ВИКТОР ПОДМОЛОДА




ПОЛЁТ БЕЗ ВОЗВРАТА,
или попытка приблизить истину

К читателю

В один из последних дней января 2005 года на пути в гараж в кармане моей куртки зазвонил мобильный телефон. Открываю карман и, не глядя на дисплей, потому что без очков всё равно плохо вижу, нажимаю кнопку включения и прикладываю телефон к уху:
-Слушаю.
-Папа, привет!- слышу возбуждённый голос среднего сына Виталика работающего инженером-программистом в одной из сотовых компаний.
-Здравствуй!
-Ты ставропольское училище заканчивал в 72 году?
-Да. А что случилось и почему это тебя с утра интересует?
-Представляешь, в Интернете я нашёл сайт посвящённый СВВАУЛШ и среди выпускников 1972 года есть твоя фамилия, но только без отчества!? Напротив многих фамилий значится – «погиб».
Он зачитывает некоторые фамилии моих однокашников, а мною начинает овладевать волнение и перед глазами, сменяя друг друга, появляются картинки далёких, милых сердцу курсантских лет и полной оптимизма молодости. Я вижу стены родного училища и казарму, в которой знаменитый хирург Пирогов возвращал к жизни воинов Кавказской войны. Чётко представляю и первые шаги, а точнее – полёты, связанные с покорением Пятого океана. Как можно забыть те учебные истребительно-авиационные полки и аэродромы, где нас учили и где мы учились летать!?
Вспомнились: мирная Ханкала, на фоне величавых Кавказских гор; знойные и пыльные с бескрайними степными просторами Зимовники; утопающий в зелени,- как и вся Кубань,- Тихорецк; грунтовый, брошенный на отшибе, аэродром Светлоград, на котором после проливных июньских 1972 года дождей все мы, курсанты, кусками брезента растягивали по грунтовой ВПП образовавшиеся озёра воды.
Для меня и многих моих однокашников Светлоград стал и местом сдачи первого Госэкзамена – экзамена по лётной подготовке означавшего, что пройдут считанные месяцы и мы, молодые птенцы-лейтенанты, покинем родное гнездо с названием «СВВАУЛШ».
-Ладно - прерываю я сынишку, - ты сможешь всё, что содержится на училищном сайте, отпечатать на принтере?
-Смогу.
-Тогда, когда будешь после работы возвращаться домой, завези. Хорошо?
-Постараюсь,- ответил он.
А дальше последовала волнительная переписка с однокашниками, направленная на пофамильно-поимённое восстановление списка выпускников лётного отделения 1972 года и попытками узнать, как сложились их жизненные судьбы.
С подачи С. Муравьёва и В.Зуенко я вышел на материалы, относящиеся к больной, три десятилетия не дающей мне покоя теме, - безвозвратному улёту В.Беленко в Японию. Кто он и что заставило его пойти на не имеющий оправдания шаг? – вопрос для постоянной головной боли.
Ознакомившись со всем, что на сегодняшний день написано о тех далёких событиях, я пришёл к однозначному выводу: в описываемых фактах по этому поводу мало правды и много вымысла.
Волею судьбы я оказался и свидетелем, и участником той позорной страницы в Истории истребительной авиации ПВО и непосредственно 530 истребительно-авиационного полка.
Когда вспоминаю малоприятные события тех дней, то вижу белую головку трёхлетнего сынишки Виктора Беленко провожающего своего папу на службу и задающего ему вопрос:
-Папа, а ты куда? Ребёнок, видимо чувствовал своим маленьким сердцем, что ему вскоре придётся потерять папу (живого!), причём навсегда.
А ещё я вижу поломанные судьбы своих однокашников и однополчан, по которым незаслуженно прокатился репрессивный каток возмездия. Некоторые из них лишились главного - возможности летать, и не только.
Это неординарное событие потрясло тогда меня. До него с предательством я был знаком только по книгам и фильмам, а тут – всё воочию и рядом. В силу своей молодости я очень хорошо, до мельчайших подробностей, запомнил факты из собственной жизни, по которой рикошетом ударили проводимые после его улёта оргмероприятия. Помнить предательство В.Беленко меня заставляло и постоянное желание найти ответ на вопрос: «Как можно предать Родину, на верность которой присягал и в её лице семью, родителей и своих боевых товарищей?» Ответы на эти вопросы я ищу по сегодняшний день, пытаясь снова и снова переосмыслить то, чему являюсь и свидетелем, и участником.
Прежде чем начать повествование, я решил для себя вести разговор только о тех фактах, с которыми мне непосредственно приходилось сталкиваться самому, и очевидцем которых я был сам.
Всё, что я буду излагать, рассчитано на читателя далёкого от авиации, но не безразличного к ней. И чтобы не загружать его сложной и специальной терминологией, буду стараться использовать простой и всем понятный РУССКИЙ язык.
Ну, и коль уж речь будет идти о конкретных событиях и фактах, то должны будут присутствовать конкретные люди с реальными фамилиями и использоваться не голословные утверждения, а понятные всем аргументированные доказательства, позволяющие читателю критически воспринимать приводимые мною факты, формировать собственное мнение, и делать свои выводы.
Этого непреложного правила я буду придерживаться ещё и потому, что, хочу надеяться, кто-то из упомянутых мною участников событий той поры отзовётся и сообщит свои факты. Кто знает, может быть, это поможет получить ответы на поставленные 30 лет назад и неснятые по сегодняшний день вопросы?
В попытке пролить свет на ставшие Историей события и приблизить истину я использовал собственную память, сохранившиеся скупые записи и пометки в записной книжке, оставленные на память о Дальнем Востоке полётные карты с маршрутами полётов и пилотажными зонами, и самый главный документ каждого лётчика – лётную книжку.



Верой и правдой служившим родному Отечеству
и ныне продолжающим охранять дальневосточные воздушные
рубежи Приморья России, лётчикам 530-го иап – посвящаю.

У ИСТОКОВ УССУРИ

В 190 километрах строго на северо-восток от Владивостока в месте, где Уссури спустившись с покрытых тайгою древних гор Сихотэ-Алиня, и успокоившись от долгого бега по горбатым сопкам круто меняет своё направление с западного на северное и, где только-только начинается зажатая с трёх сторон сопками узкая долина, расположен аэродром базирования 530 истребительно-авиационного полка. Южная часть аэродрома почти упирается в этот изгиб, за которым расположена вдоль реки небольшая, компактная деревня Сандагоу (в 1974 году переименованная, как и все остальные населённые пункты Приморья с китайским названием, в Булыга-Фадеево – литературный псевдоним и фамилия автора романа «Молодая гвардия»). Северная же часть почти вплотную примыкает к деревне Соколовка. Название деревни дало название и аэродрому – аэродром «Соколовка», ставшего впоследствии известным всему миру.
25 ноября 1972 года военно-транспортный Ан-26, вынырнув из облаков и коснувшись бетонных плит этого аэродрома, доставил из Хабаровска 10 молодых лейтенантов-лётчиков – первых выпускников СВВАУЛШ получивших вместе с дипломами об окончании училища и лейтенантскими погонами ПРЕДПИСАНИЕ – по окончании отпуска прибыть в распоряжение командующего 11-й ОА ПВО, в город Хабаровск. Среди них, был и я. (Фамилии этой «десятки» можно найти в Интернете на сайте СВВАУЛШ.)
Когда самолёт зарулил на стоянку и у выключенных двигателей остановились винты, к нему подъехал УАЗик, из которого вышел высокий, немного сутуловатый, в серой шинели и каракулевой папахе полковник. Как выяснилось через несколько минут, столь «важных» пассажиров этого рейса прибыл встречать лично командир полка П.Хатылев.
Нас, лейтенантов, вышедших из самолёта он прямо здесь же построил и, представившись, поздравил с прибытием в боевой полк. Сказал, что полку нужны молодые, грамотные и дипломированные лётчики, и выразил надежду, что мы прилежно будем постигать боевое мастерство и надёжно охранять дальневосточные рубежи нашей великой Родины. Пожелав настойчивости и успехов, он подошёл к каждому из нас в отдельности и по отцовски тепло поздоровался за руку.
Его короткая напутственная речь стала для меня жизненной установкой на всё время армейской службы и лётной карьеры. Я всегда помнил его слова наравне со словами Присяги.
Обойдя всех и закончив рукопожатие, он дал распоряжение начальнику ПО полка майору Атрощенко сесть с нами в поджидавший рядом с самолётом автобус и проконтролировать, чтобы нас должным образом покормили ужином и потом разместили на ночлег.
Уже направляясь к своему УАЗику добавил, обращаясь к нам:
-Завтра утром на полковом построении представлю вас личному составу полка, а потом у меня в кабинете познакомимся с каждым более подробно. Покажу вашего командира эскадрильи и поставлю задачу, чем в ближайшей перспективе вы будете заниматься. Раскачки не будет, настраивайтесь на скорые полёты. Сказав это, он дал ещё ряд указаний находившимся недалеко от нас офицерам, сел в машину и уехал.
По времени вся эта процедура знакомства и общения длилась не более 10 минут, но прочно, на долгие годы, отложилась в моей памяти.
Подойдя к автобусу для посадки, мы попросили майора Атрощенко разрешить нам перекурить, т.к. за время полёта от Хабаровска у многих курильщиков «уши опухли».
Получив разрешение, достали сигареты, прикурили и, глотая приятный дымок, стали делиться первыми впечатлениями.
Вокруг лежал свежий, невероятной белизны снег. У границ рулёжной дорожки высота снежного покрова доходила до метра. На фоне большого белого покрывала чётко просматривались правильные, прямоугольные формы аэродрома: очищенные от снега взлётная полоса и рулёжные дорожки. На магистральной рулёжной дорожке, обращённой в сторону востока, в плотном ряду, на одинаковом расстоянии друг от друга стояли, как по ниточке, зачехлённые МиГ-17. Рядом с магистральной, в районе 2-й рулёжной дорожки, стояло квадратное, двухэтажное, деревянное, с большими в сторону ВПП окнами здание, на крыше которого торчали антенны. Ясно, это – СКП, место, откуда ведётся управление взлетающими и заходящими на посадку самолётами. Почти рядом, в 50 метрах от СКП, какой-то одноэтажный с перекошенными окнами, вытянутый в длину из деревянных секций барак, а от него в 30-40 метрах, в сторону 1-й рулёжной дорожки, площадка с двумя МиГами, у которых были зачехлены только кабины лётчиков, ПВД и дула пушек. К самолётам подключено АПА. Рядом же и охрана – часовой с карабином, в тулупе до пят и валенках.
На улице морозец под двадцать, а переносится легко: то ли потому, что нет ветра, то ли мы не успели остыть от полёта, а может быть и от охватившего волнения – всё-таки новое и невероятно далёкое, по любым меркам, место службы и кто знает, что каждого из нас ждёт впереди?
Майор Атрощенко, видя проявляемое нами любопытство, вступает в разговор в качестве гида:
-С этой стороны домика (что по моему определению было бараком) находятся парашютный класс и комната лётного снаряжения, а с обратной стороны – комнаты для лётчиков, техников и механиков, несущих боевое дежурство. На площадке – дежурные самолёты.
Видя, что его внимательно слушают, продолжал:
-А это вот, - и показал рукою в сторону, сколоченного из деревянных щитов с перекошенными большими дверьми, строения и площадки с газоотбойными щитами, - ТЭЧ полка.
В это время из небольшой трубы полуподвального сарая, кажется единственного кирпичного строения, находящегося в 10 метрах от входа в парашютный класс, повалил чёрный дым, а через 5 секунд открылась дверь, и на порог вышел, чумазый до неузнаваемости, солдат. Оставив для проветривания дверь открытой, он достал сигарету и, глядя в нашу сторону, прикурил её.
Нач. ПО, заметив этот факт, сохраняя спокойствие, продолжил:
- Ну, а это, как вы догадываетесь, кочегарка. От неё обогревается парашютный класс и остальные помещения домика. Переборщил керосина, наверное, разжигая дрова – закончил он, глядя в сторону измазанного сажей кочегара. Потом, повернувшись лицом в сторону ВПП, к появившемуся в облачном разрыве и садящемуся за сопки солнцу, указал на добротное деревянное здание, находящееся на обратной стороне и отстоящее от неё метров на сто:
-Местный аэропорт. Два раза в неделю до Владивостока летает Як-40 и ежедневно, при наличии хорошей погоды, Ан-2 – единственный, надёжный вид транспорта, особенно в зимнее время.
-А поезд? – спросил кто-то.
-Ближайшая станция – Варфоломеевка, а до неё почти 50 километров. После обильных снегопадов попробуй добраться туда через перевалы! Правда, железную дорогу прокладывают, но обещают пустить поезда, где-то, через год.
Чуть левее здания аэропорта, примерно в двухстах метрах от него, хорошо просматривались пролёты повалившегося деревянного забора, а через образовавшиеся бреши были видны КПМки и тепловые машины. Стало понятно – аэродромный двор, на территории которого находится вся необходимая для поддержания в рабочем состоянии аэродрома спецтехника.
Перекур явно затягивался, мороз делал своё дело: многие начали поёживаться и притопывать. В небе появились многочисленные разрывы облаков и уже хорошо были видны, на фоне заваленных снегом сопок, уходящие за горизонт ярко-красные остатки солнца.
С запада послышался нарастающий дребежаще-дрожащий и протяжно-надрывный гул, а затем и стали видны идущие на восток на дальности 2-3 километра друг от друга с набором высоты Ту-95 – стратегические бомбардировщики.
Куда они держали свой путь? К берегам Японии? Америки? А может быть к берегам Вьетнама, где уже завершалась, но вовсю продолжала полыхать кровавая война? Ответов было столько же, сколько и вопросов.
Заняв места в стареньком автобусе, тронулись в путь. Съехав с бетонки, оказались на снежной, хорошо укатанной, извилистой, с многочисленными выбоинами, дороге. Попетляв минуты три, выехали на более широкую, идущую в северном направлении, дорогу. Разглядывая незнакомый зимний пейзаж, я в мыслях вернулся к той, увиденной собственными глазами, убогости строений примыкающих к аэродрому и пришёл к пониманию, что лёгкой служба в таких условиях быть не может.
Проезжая Соколовку, а потом Чугуевку, я увидел небольшие бревенчатые избы с дымящимися, на покрытых толстым слоем снега крышах, трубами и с деревянными покосившимися заборами дворы, мало чем отличающимися от тех, что приходилось видеть на Смоленщине или Ярославщине. Были видны снующие в валенках взрослые, съезжающая «паровозиком» с горки ребятня, перебегающие дорогу и лающие собаки – типичный сельский пейзаж.
Через 20 минут небыстрой езды, свернувший вправо от основной дороги автобус въехал в находящийся на самой северо-восточной окраине села военный городок, в котором многое, что включают в себя человеческая жизнь и армейская служба, приходилось познавать впервые.
… Дальше всё было так, как и предупреждал полковник Хатылев. Сначала была организована наземная подготовка и сдача зачётов по специальным дисциплинам, а уже 14 декабря многие из нас, приступив к лётной работе, познакомились с небом Дальнего Востока.
Я не буду заниматься живописанием полётов. Это многократно сделано другими замечательными и заслуженными лётчиками, которые стали кумирами не только для нынешних молодых ребят, мечтающих о небе, но и для тех, кто уже отлетал своё и стал бывшим. Да, у меня и задача стоит рассказать про другое.

История чугуевского истребительно-авиационного полка относится к тому периоду, когда лётчиков называли не иначе, как «сталинскими соколами».
В 1945 году на территории Китая была сформирована авиационная дивизия ПВО, состоявшая из трёх истребительно-авиационных полков, в том числе и 530-го иап. Первым командиром этого полка был дважды Герой Советского Союза Глинка Дмитрий Борисович.
В 1956 году, по обоюдному соглашению СССР и Китая, начался вывод войск из Поднебесной. Дивизию передислоцировали в центральную часть Приморья с базированием истребительно-авиационных полков, в неё входивших, в следующих местах: сёла Чугуевка, Кокшаровка, Антоновка – небольшой географический треугольник с уступом на восток.
Хрущёвские реформы, больно ударив по всей авиации, от авиадивизии оставили «в живых» только 530-й иап. К тому времени на вооружении полка были истребители МиГ-17. В боевую задачу полка, формулируемую, как «охрана государственной границы», входили конкретные требования по недопущению нанесения противником воздушных ударов по обогатительным фабрикам в Кавалерово и Тетюхе (после 1974 года – Дальнегорск), бухте Владимир (месту базирования дивизиона подводных лодок КТОФ) – на восточном направлении, и городу Арсеньеву, находящемуся в 60 км. западнее Чугуевки и выпускающему военную технику, - на западном.
В марте 1969 года авиационный полк составом одной авиаэскадрильи, выполнив скрытый перелёт на грунтовый аэродром «Ласточка», принимал участие в военном разрешении спора на острове Даманском. До прямого использования авиации в боевых действиях тогда не дошло, и через некоторое время авиаэскадрилья вернулась к постоянному месту дислокации полка.
К моменту прибытия в полк нашей «десятки» основным его костяком были лётчики, имевшие за плечами школу ДОСААФ. Таковою ситуация была и во многих других авиационных полках. Поэтому ещё перед отправлением в Чугуевку в штабе армии было сказано, что полк в перспективе будет переучиваться на новые сверхзвуковые самолёты, а мы будем образующим его ядром. Конкретный тип самолётов не назывался, но мы полагали, что, скорее всего, это будут Су-15 или Су-15тм, который отличался от простого более мощным радиолокационным прицелом «Тайфун – М», ракетами класса «воздух- воздух» с большей дальностью пуска, другими новшествами и только-только начинал поступать в строевые авиационные части ПВО. Выдвигать какие-то предположения, относящиеся к Миг-25п, было за пределами реалий тех дней, т.к. на тот момент была официальная установка – к переучиванию на МиГ-25п допускать только лётчиков не ниже 2-го класса с непременным опытом полётов на сверхзвуковых самолётах. Мы под это требование не подходили.

Следует сказать, что именно на конец 60-х и начало 70-х годов приходится бурное возрождение, преданной Н.Хрущёвым анафеме, военной авиации. В сохранившиеся лётные училища хлынул мощный поток молодых, крепких здоровьем и духом, парней. Были образованы и созданы новые лётные училища (пример – СВВАУЛШ). Грустная песня со словами:
« Дедушка-лётчик все зовут меня,
А на погонах – синие поля.
Всю свою службу в курсантах прослужил,
Во многих лётных школах я стоянки сторожил» и т.д.
превратилась в юмористический шлягер и лишь косвенно напоминала о неудачно сложившихся судьбах курсантов хрущёвской поры, пришедших летать, но вместо этого вынужденных красить заборы и ходить в караулы.

Если анализировать отдельные факты, происходившие в начале 70-х годов, как в 530-м иап, так и в географических окрестностях прилегающих к Чугуевке, то чётко просматриваются тенденции, приведшие потом к большим переменам.
Первым таким фактом явилось строительство в 1970 году на аэродроме «Соколовка» новой бетонной ВПП размерами 2500м.х36м. Учитывая, что аэродромные плиты приходилось возить автомашинами чуть ли не за 60км. со станции Варфоломеевка по крутым перевалам – можно представить, каких это стоило денег и трудозатрат!
Тогда же, начались работы по прокладке железнодорожной ветки от станции Варфоломеевка до села Новомихайловка, расположенного в 5км. севернее Чугуевки.
Сверхзвуковые истребители-перехватчики требовали сотни, а такой самолёт, как МиГ-25п и тысячи тонн керосина. Для выполнения годового плана по налёту одному истребительно-авиационному полку, летавшему на Миг-25п, требовалось более 30 000 тонн керосина, или почти 600 стандартных железнодорожных цистерн. Поэтому, без железной дороги было не обойтись.
В 1973 году железнодорожное сообщение было открыто, а новая станция получила название – «Ново–Чугуевка».
Тогда же, от села Новомихайловка до деревни Соколовка, начали взрывать сопки и прокладывать, восточнее Чугуевки, объездную дорогу. Потом по ней тяжёлые ТЗ-22 перевозили авиационный керосин и, уже позже, транспортировались негабаритные железобетонные конструкции, предназначенные для строительства арочных укрытий – прочных автономного действия «домиков» для громоздких МиГ-25п. Вдоль этой же дороги, через короткое время после поступления на вооружение полка МиГ-25-х, для перекачки керосина, были установлены насосы подкачки и проложена, протяжённостью около 15 км. топливная магистраль. Основная дорога, соединявшая аэродром с железнодорожной станцией и проходившая через центр Чугуевки, не была рассчитана на такие экстремальные условия эксплуатации и попросту не выдержала бы. В самом военном городке, к концу 1973 года, был построен и заселён личным составом полка, первый пятиэтажный, 70-квартирный дом с адресом: с. Чугуевка-1, ул. Титова дом 60.
В ноябре 1973 года командир полка П.Хатылев убыл к новому месту службы на вышестоящую должность, а на его место из Переяславки, летавшей на самолётах Су-15, с должности зам. командира полка прибыл подполковник Ю.Шевцов.


1974 год. Командир 530-го иап Ю. Шевцов (во втором ряду в центре, в повседневной форме одежды) с летным составом полка.
Небольшого роста, плотного спортивного телосложения, с короткой причёской «ёжик» и большими глазами, с безупречно отутюженными брюками и всегда до блеска начищенными ботинками, с грамотной и чётко поставленной речью, с умением кратко излагать свои требования он производил впечатление полного соответствия своему новому назначению. Будучи предельно пунктуальным во всём сам, он с предельной жёсткостью требовал этого от подчинённых. Когда злился, лицо его багровело, а большие глаза излучали ярость, и он становился похожим на свирепого зверя. Зная это, подчинённые старались не попадаться ему.
С наступлением весны 1974 года полк на полгода перебазировался в Кокшаровку, а на основном аэродроме были развёрнуты грандиозные работы по его реконструкции и возведению объектов инфраструктуры. Несмотря на масштабность проводимых работ, ясного понимания, на какие самолёты будет переучиваться, и перевооружаться полк, по-прежнему не было. Наиболее часто высказываемая версия – Су-15тм.
Вернувшись в ноябре на свой аэродром, мы не узнавали его. Было построено полуподземное бетонное СКП с автономными системами его функционирования, просторный с многочисленными комнатами и невиданным комфортом, дежурный домик.
На месте, где находилось старое деревянное СКП, был воздвигнут длинный двухэтажный из кирпича красавец корпус, в котором разместились просторные учебные классы, шикарная комната высотного снаряжения, тренажёрный класс, громадная, хорошо меблированная комната для межполётного отдыха лётного состава и т.д. На месте развалюхи ТЭЧ красовалось огромное, размером с половину футбольного поля, строение – новая ТЭЧ. Неподалёку от неё, прямой красивой линией, тянулись кирпичные отапливаемые боксы – место хранения и стоянки многочисленных специальных машин, предназначенных для обслуживания новой авиационной техники.
Среди всех этих строений заметно бросалось в глаза ещё одно большое здание с огромной высоченной трубой – новая котельная для обеспечения теплом заново возведённых многочисленных строений. Рядом с первой рулёжной дорожкой были отсыпаны капониры для самолётов 1-й, как правило, ударной во всех авиаполках, авиаэскадрильи.
Хочу отметить, что учебная и материально-техническая база, объекты инфраструктуры аэродрома «Соколовка» были потом одними из лучших не только среди авиаполков Дальнего Востока, но и среди полков истребительной авиации ПВО. Где я бывал – лучше видеть не приходилось.
Видя перемены изменившие облик аэродрома, возникало ощущение близких перемен и в жизни самого полка.

Ясность пришла в декабре 1974 года, когда при постановке задач личному составу полка на новый 1975 учебный год Ю.Шевцов сказал:
-В новом учебном году личному составу полка предстоит решить сложную и ответственную задачу – переучиться теоретически и приступить к практическому освоению самолётов МиГ-25п.
Можно сказать, именно с декабря 1974 года полк превратился в огромный людской муравейник. Большинству прежнего лётного состава полка предстояло «паковать» чемоданы и уезжать к другому месту службы, а на их место начали прибывать лётчики из других полков.
Из той же Переяславки, на должность командира 1-й авиаэскадрильи прибыли капитан Ю.Иванов и ряд других лётчиков образовавших её костяк, а чуть раньше на должность начальника штаба полка прибыл капитан В.Огольцов. Комплектование личного состава полка, в том числе лётного, по такому принципу, давало определённые положительные результаты, и на том этапе было оправданным. Зная этих людей и их способности, командир чувствовал себя уверено в решении стоящих перед ним задач.
Особенно, как мне кажется, удачным был сделанный выбор в отношении В.Огольцова. Несмотря на свою молодость и отсутствие академического образования, он с громадным упорством выполнял тяжелейшие обязанности начальника штаба полка и все годы, вплоть до снятия Ю.Шевцова с должности командира полка, был его преданным и надёжным помощником. Я, случалось, сам был свидетелем, когда «шишки» предназначавшиеся командиру полка брал на себя начальник штаба. По этой причине он долго, пребывая в должности подполковника, оставался капитаном.
К концу января 1975 года закончилось формирование лётного состава полкового звена и 1-й авиаэскадрильи, и они на два месяца убыли в Саваслейку для теоретического переучивания на МиГ-25п. С этого же времени, для учебной базы полка, начали поступать материальные образцы и пособия, предназначенные для учебных классов, а так же необходимое для его эксплуатации оборудование.
Что касается нашей «десятки», то к тому времени критерии отбора, предъявляемые к лётчикам, переучивающимся на МиГ-25п, были снижены – опыта полётов на сверхзвуковых самолётах уже не требовалось. Поэтому, был сделан упор на доведение нашего уровня подготовки до 2-го класса. В этом направлении и была организована наша боевая подготовка.
То, что 530-му иап суждено было переучиваться на самолёты МиГ-25п, - надо понимать, - выбор был сделан не в штабе 23-го корпуса ПВО, куда организационно входил полк и даже не в штабе 11-й ОА ПВО или в Главном штабе войск ПВО, а, скорее всего в Генеральном штабе. На таком стратегически важном направлении, как Дальний Восток, именно он определял, где и какие силы и средства следует разместить.
С достаточной степенью точности можно утверждать, что принятию такого решения послужил случай связанный с полётом стратегического самолёта-разведчика США SR-71 над водами Японского моря.
Произошло это в 1974 году. И те, кто проходил службу в 11-й ОА ПВО в указанный период времени, наверняка хорошо это запомнили, потому что и в корпусе, и в армии, на всех тогда проводившихся сборах, партийных и комсомольских конференциях, при подведении итогов за периоды обучения – только и разговоров об этом было.


Стратегический самолет-разведчик США SR-71.

А произошло следующее. Базировавшиеся на о. Гуам (Марианские острова) SR-71 регулярно совершали разведывательные полёты вдоль государственной границы СССР с восточной стороны Приморского края. Маршрут полёта у них был типично одинаков: взлетев с о-ва Гуам они шли на север, в средней части Японских островов выполняли дозаправку топливом, а, подойдя к о-ву Хоккайдо включали форсажный режим работы двигателей и начинали вдоль его западного побережья разгонять скорость и набирать высоту. Разогнав скорость до 2800 – 3200 км. в час и набрав высоту полёта 20-23 км. они, выполнив левый разворот и осуществляя полёт на юг, находясь в международных водах, шли вдоль 100 километровой зоны нейтральных вод не входя в неё. Если и входили, то не ближе 70-100км. к госгранице СССР, как бы слегка щекоча нервы своего военного и политического противника. И так до самой южной оконечности Приморья. Учитывая, что госграница проходит на расстоянии 22,5 км. от береговой черты, то полёт проходил в нейтральных водах и хотя держал всех в напряжении, но особого беспокойства не вызывал.
А в тот злополучный день, о котором идёт речь, SR-71 на траверзе населённого пункта Терней приблизился к госгранице на 20 км. (40 км. с небольшим до береговой черты). Передовые РЛС, отслеживая этот полёт и осуществляя проводку SR-71, передавали информацию на КП корпуса, а далее – на КП армии и ЦКП войск ПВО. Началась паника. Учитывая огромную скорость, с которой SR-71 приближался к госгранице, все пребывали в ожидании, что сейчас произойдёт её нарушение и, что за этим неминуемо последует назначение «крайних», считай – виновных. Когда поняли, что пронесло – сделали глубокий выдох, но разговоры не утихали долгое время.
Трудно сказать: запланированная провокация это была или, может быть, лётчик-Джон «дал маху», но реально, если бы нарушение госграницы состоялось, на него в тот момент ответить было нечем. Восточное Приморье в том месте прикрывали 530-й иап и отдельная, на тех же МиГ-17, авиаэскадрилья в Великой Кеме под командованием майора Губанова.
Зенитно-ракетные дивизионы, прикрывавшие на том направлении лишь конкретные объекты, имели на своём вооружении ЗРК С-75 и С-125, которые по своим ТТД угрозы для SR-71 не представляли. Могли это сделать самолёт МиГ-25п и ЗРК С-200, но они только-только поступали на вооружение Советской Армии. Чуть дальше я ещё коснусь этой темы.

За время зимней эксплуатации базового аэродрома выяснилось, что в ходе его реконструкции были допущены просчёты, повлёкшие за собою вспучивание в нескольких местах ВПП аэродромных плит, по причине плохо сделанной, без учёта находящихся близко от поверхности грунтовых вод, дренажной системы. Кроме того, ЦЗТ, по ряду причин технического характера, для обслуживания МиГ-25-х была непригодной и нуждалась в полной переделке.
Эти два обстоятельства и послужили основанием для перебазирования полка в середине апреля 1975 года на аэродром в Спасск-Дальний.
После майских праздников поступила команда свыше об отправлении в Саваслейку следующей полковой группы лётчиков для теоретического переучивания.
Группой в 20 человек, во главе с командиром полка Ю.Шевцовым, который вместе со своими заместителями отправлялся для практического освоения МиГ-25п, мы прибыли в Хабаровск, в штаб 11 ОА ПВО. Собрав нас в актовом зале, командующий армией лично, вместе с членом военного совета армии, стали благославлять нашу группу. Сначала было сказано, какое огромное значение партия (КПСС) и советское правительство придают вопросам перевооружения Советской Армии на новую технику, и, какая огромная честь выпадает каждому из нас. Учитывая, что за Уралом 530-й иап будет первым полком, летающим на Миг-25-х, то критерии чести, доверия и ответственности возрастают многократно. Затем командарм, взяв список убывающих на переучивание, начал зачитывать фамилии лётчиков и когда те поднимались, каждому задавал короткий вопрос:
-Справитесь? Получив утвердительное, по-военному чёткое «Так точно!», называл следующую фамилию.
Когда была названа моя фамилия, я поднялся и приготовился после, стандартно каждому задаваемого вопроса, произнести стандартный ответ. Но тут из уст командующего, после пристального и оценивающего взгляда, прозвучал совсем неожиданный для меня вопрос:
- Почему Вы такой маленький? Сможете ли справиться с таким самолётом? – и, ожидая пояснений, стал смотреть на командира полка.
Поднявшийся с места подполковник Шевцов, рядом с которым я, отнюдь, не смотрелся «малышом», начал держать ответ:
-Товарищ командующий! Данные лётчика полностью отвечают предъявляемым требованиям. А, что касается самолёта, то на нём регулируемое по высоте кресло.
Видимо, удовлетворённый ответом командира полка, командарм задал мне и первоначально ожидаемый мною вопрос. Услышав моё «Так точно!», продолжил процедуру опроса дальше, а, закончив её, сделал краткое заключение:
- Я ещё раз прошу вас проникнуться ответственностью и с максимальной серьёзностью отнестись к важному правительственному заданию. Именно под этим углом и следует рассматривать перевооружение вашего истребительно-авиационного полка на такой современный самолёт, как МиГ-25п. В случае успешного решения этой задачи, многих из вас ждут правительственные награды.
За дословность сказанного ручаться не могу, но по смыслу и содержанию командарм выразился именно так. А сам факт, что он посчитал нужным лично побеседовать с группой убывающей на переучивание, говорил о необычайной важности планируемого мероприятия.
Для сравнения я хочу сказать, что годом раньше, мне была представлена возможность переучиваться на Су-15тм для истребительно-авиационного полка в Елизово и, следует отметить, тогда такого приёма, даже на более низком уровне, нам оказано не было – сразу, минуя штаб армии, группа переучивания убыла в Cаваслейку.
Получив такое напутствие, наша группа, прибыв в Центр боевого переучивания, проявляя энтузиазм и усердие, за два неполных месяца успешно завершила теоретическое переучивание.
Ознакомление с МиГ-25п, даже на теоретическом уровне, впечатляло. Многое из того, что использовалось и применялось на самолёте, вполне подходило под определение «впервые».
Для него специально было разработано высокотемпературное топливо - авиационный керосин Т-6, специальные синтетические масла и смазки.
Самое широкое применение на самолёте нашли новые нетрадиционные технические решения, позволившие ему быть сложным в устройстве, но достаточно простым в обслуживании и надёжным в эксплуатации. Надёжность в эксплуатации обеспечивалась тем, что работа многочисленных жизненно-важных системных узлов и агрегатов имели двух, а то и трёхкратное дублирование. Трудно было поверить, что самолёт с полной боевой нагрузкой (четырьмя ракетами по 500кг. – каждая), при общем весе в 37 тонн, способен за 6,5 минут с момента взлёта, набрать высоту более 20 км., и разогнать скорость 3000 км. в час, что значительно больше скорости пули. Ограничение по скорости полёта (3000км в час или М=2.83), было вызвано лишь тем, что при этом температура воздуха, на входе в двигатель, достигала +300° С, а компрессору предстояло этот горячий воздух продолжить сжимать дальше до давления 4,34 атм., что приводило к дальнейшему росту температуры в компрессорном отсеке. А рост температуры отнюдь не способствовал охлаждению лопаток компрессора и, соответственно, понижал их прочность. Вот и получается, что ограничение по скорости полёта определялось нагревом лопаток компрессора и потерей их прочности - всё в полном соответствии с законами физики.
Установленные на самолёте авиационные двигатели Р-15Б-300 были, пожалуй, самыми шумными из всех типов авиационных двигателей использовавшихся на других самолётах-истребителях и по децибелам превышали все мыслимые ограничения не только при работе на форсажных режимах, но и при работе на режиме «Максимал».
Особенно впечатляющим и зрелищным был взлёт самолёта на форсаже. Огромный, многометровый факел пламени, хорошо видимый даже в яркую солнечную погоду, вырывающийся из чрева двигателей, обжигал бетонку, резал воздух и рвал его в клочья, толкая вперёд с неистовой силой тело самолёта, создавая при этом впечатление неукротимой и невообразимой мощи. За считанные секунды самолёт достигал скорости отрыва и, оглашая округу своим грохотом, стремительно уходил вверх, быстро растворяясь в пространстве. В условиях ночи, когда самолёт был невидим, складывалось впечатление, что не самолёт взлетает, а стартует ракета.
При выполнении разгона, динамика роста скорости была такой, что, казалось, нет силы, способной остановить её дальнейший рост – самолёт вонзался в небо, как гвоздь в масло. При этом, несмотря на кинетический нагрев планера до 300 градусов по Цельсию, системы жизнеобеспечения лётчика создавали ему достаточно комфортные условия жизнедеятельности.
И в полёте и на земле, самолёт обладал эффектом зрелищности и поэтому при перелётах с посадкой на других аэродромах привлекал к себе толпы любопытных, которые с нескрываемым интересом и восторгом ощупывали и разглядывали его.
Бортовая РЛС «Смерчь-А-2» позволяла обнаруживать цель на Д=100км и выполнять её «захват» с переходом станции в режим автоматического сопровождения на Д=90-80км, а энергетические возможности ракет позволяли производить их пуск для уничтожения цели за 35км до неё. Эти технические характеристики БРЛС и ракет, как минимум в 3 раза превышали аналогичные данные других самолётов-перехватчиков той поры имевшихся на вооружении истребительно-авиационных полков ПВО. Я имею в виду самолёты Як-28п и Су-15. Упоминать же другие типы, просто нет смысла, ибо их боевые возможности вообще не подлежали никакому сравнению.
Об опасных режимах полёта и возникновении аварийных ситуаций, лётчик на МиГ-25п предупреждался не только привычными световыми аварийными табло красного цвета, но и речевым (приятным женским голосом) информатором, с напоминанием лётчику некоторых действий по выходу из них.
«Интеллектуальный потенциал» самолёта позволял лётчику выполнять в автоматическом режиме, как программный набор заданной высоты, так и перехват воздушных целей. От лётчика требовалось только контролировать полёт самолёта по приборам и работать РУДами, а при использовании ракет по цели – своевременно нажать кнопки «Захват» и «Пуск».
Можно было выполнить и автоматический заход на посадку с отключением САУ на высоте 50м. Это делало самолёт по-настоящему всепогодным и позволяло эксплуатировать его в самых жёстких погодных условиях.
Были продуманы и вопросы, упрощающие подготовку самолёта к полёту на земле. Так, например, можно было, подсоединив топливный шланг к ЦЗУ (центральному заправочному узлу) самолёта и используя пульт величиной с ладошку, произвести автоматическую заправку самолёта топливом. Для повышения взрыво- и пожаро- безопасности самолёта, топливные баки наполнялись азотом.
На самолёте было установлено катапультное кресло обеспечивающее его безопасное покидание с уровня земли при наличии скорости 130 км. в час. Для того времени это было существенным и немаловажным фактором. Такие параметры безопасности давали лётчику больше шансов, при непредвиденных обстоятельствах, остаться в живых.
Компоновка самолёта была выполнена так, что, зная о «начинке», постоянно в голове держался вопрос: «Как это всё внутри него вмещается, да ещё осталось место для 17250 литров топлива?»
И таких достоинств, заслуживающих быть упомянутыми, у самолёта было великое множество. Являясь сгустком, реально воплощённой в летающий металл человеческой мысли, самолёт вызывал у лётчика, его освоившего, и чувство восторга, и чувство гордости.
Следует упомянуть ещё одну, несколько необычную особенность МиГ-25п, позволившую ему называться «летающим гастрономом» по причине наличия на борту огромного количества спирта и спирто-водяной смеси.
Создавая самолёт, Генеральный конструктор посчитал, что кроме как для традиционного использования борьбы с обледенением фонаря чистый спирт будет использоваться на нём так же для охлаждения БРЛС и связной КВ-радиостанции, а для охлаждения генераторов при полёте на числах М >1,5 – спирто-водяная смесь крепостью 40 градусов.
Конструкторские расчёты определили, что для этих целей на самолёте должно быть более 30 литров спирта и почти 300 литров сорока градусной спирто-водяной смеси, сделанной на основе спирта и дистиллированной воды. По качеству она была не хуже водки.
Говорят, что когда стал вопрос о принятии данного самолёта на вооружение истребительно-авиационных полков, то высокие армейские чины напрямую выразили обеспокоенность, что личный состав таких полков сопьётся, и неужели конструкторская мысль не могла найти другое решение?
Генеральный был уязвлён такими откровенными претензиями и не замедлил жёстко отреагировать:
-Каждый должен заниматься своим делом. Посчитал бы я нужным использовать армянский коньяк – сделал бы и так. Дело конструктора решать технические вопросы, а вы, коль есть такие опасения, проводите среди подчинённого вам личного состава воспитательную работу.
Надо прямо сказать, злоупотреблений с «жидкой валютой» было много, но «пьяных полков» не было.
Пролетав на этом самолёте 15 лет, и налетав на нём более 1700 часов, мне не один раз приходилось оценивать его неоспоримые достоинства и благодарить судьбу, что она так распорядилась. Я по-прежнему люблю не простой, но исключительно надёжный Миг-25п – самолёт-легенду. Не следует забывать, что он и по сегодняшний день, несмотря на то, что уже давно снят с вооружения, является самым высотным и самым скоростным боевым истребителем в мире. Установленные на нём мировые рекорды скороподъёмности, скорости и высоты полёта и по сегодняшний день остаются таковыми. А ведь прошло-то лет не мало!
Итак, закончив теоретическое переучивание, и получив Свидетельство, подтверждающее этот факт, я вместе с группой однополчан вернулся в полк, который продолжал находиться в Спасске-Дальнем.
К концу июля работы по строительству ЦЗТ и прокладке дренажных систем под ВПП, на нашем родном аэродроме были завершены и 29 июля мы вернулись домой. Перегонять МиГ-17-е пришлось силами незначительного количества оставшихся лётчиков могущих ещё на нём летать. Выполнив перегон одного самолёта, мне и другим лётчикам, приходилось возвращаться обратно на Ан-2 (благо расстояние в 100км. было коротким даже для «кукурузника»), чтобы перегнать очередной МиГ-17. И так – три раза.
Заруливая каждый раз на неузнаваемо изменившуюся ЦЗТ и установленное на ней оборудование, особенно бросалась в глаза дисгармония – МиГ-17 никак не вписывался в «аэродромный интерьер» и казался воробышком, занявшим не своё место.
Что ещё бросалось в глаза, так это то, что прилегающая к ТЭЧ территория была заставлена разнообразными стремянками и специальными тележками, а в тёплых боксах и рядом с ними размещались спецмашины обслуживания. И предназначалось всё это уже совсем для другого самолёта. Его появление было вопросом считанных дней…

И такой день настал. Его ждали, к нему тщательно готовились. В начале августа, командир полка и его немногочисленные заместители, прошедшие практическое переучивание в Саваслейке, убыли в Горький на авиационный завод для самого главного – получения для 530-го иап первых десяти самолётов МиГ-25п. Для оказания помощи в перегоне самолётов с заводского аэродрома и до Чугуевки, была сформирована группа лётчиков из других полков уже освоивших этот тип самолётов и летавших на нём.
Перелёт группы держался на тщательном контроле и в штабе армии, и в Главном штабе войск ПВО. Весь личный состав полка был проинформирован и предупреждён, что в день её прилёта состоится торжественное построение и митинг с выносом полкового Боевого Знамени. Когда она, совершив посадку в Возжаевке, оказалась в одном перелёте доЧугуевки, то было сказано, что её прилёт, из-за малого остатка светлого времени, переносится на следующий день.
С участием заместителя начальника политотдела полка майора Шепилова (майор Атрощенко к тому времени был переведён в политотдел армии в Хабаровск и его место оставалось вакантным), были определены выступающие. От лётного состава полка, как представителю молодого поколения, сделать это, было поручено мне.
День, когда прилегающие к аэродрому «Соколовка» окрестные сопки были оглашены непривычным гулом реактивных турбин, а его бетонные плиты почувствовали непривычную доселе для себя тяжесть не совсем обычного летательного аппарата, я в своих записях найти, к сожалению, не смог. Но, точно, произошло это событие в первой половине августа 1975 года.
Все кто находился на земле, после получения информации по громкой наружной связи с СКП о первом приближающемся самолёте, устремили свои взоры в сторону его ожидаемого появления. И вот послышался гул, а затем стали вырисовываться контуры объекта всеобщего внимания. Любопытная толпа, задрав головы, с нескрываемым восторгом наблюдала за пролетавшим над аэродромом двухкилевым истребителем, лётчик которого, делая глубокие крены влево-вправо и рассматривая находящийся под собою аэродром, как бы посылал стоящим внизу небесный привет. Пролетев аэродром и установив левый крен, лётчик пошёл на круг для выполнения захода на посадку. И вот уже самолёт на прямой. Снижаясь, он всё ближе и ближе несётся к ВПП. Сизые шары дыма из под основных стоек шасси фиксируют касание самолёта и его посадку. Бело-оранжевые, двух купольные, крестообразные тормозные парашюты, выпущенные после касания самолёта о бетонку, издав громкий хлопок при раскрытии, натягиваются как струна, помогая лётчику остановить многотонную, внешне необычную, потерявшую воздушную опору стальную «чудо-птицу». За первым самолётом последовали другие.
Погасив посадочную скорость до скорости руления, лётчики сбрасывали тормозной парашют, и, свернув в рулёжную дорожку, освобождали посадочную полосу. Пронзительный звук двигателей на рулении, по мере приближения самолёта к ЦЗТ, больно бил по ушам и делал бессмысленными любые разговоры между желающими поделиться впечатлениями о увиденном.
Заняв место у заправочной колонки, лётчик тормозил самолёт и выключал двигатели. Механик в это время устанавливал под основные стойки шасси огромные с зубьями тормозные колодки, а техник самолёта, подставив к кабине лётчика, более чем 3-х метровую лестницу-стремянку, поднимался по ней и открывал фонарь. И на самолёт, и на вылезающего из кабины лётчика, все смотрели, как на нечто, доселе невиданное. Масштабы: «самолёт-человек» делали последнего размером чуть больше муравья.
Когда все самолёты зарулили на ЦЗТ, по громкой связи с СКП было объявлено о торжественном построении прямо перед расположенными в ровный ряд, отливающими заводским лаком, МиГ-25п. Для участия в таком знаковом, торжественном мероприятии прибыли многочисленные гости из корпуса, армии и районные руководители из местного райкома КПСС. После выполнения всех положенных действий, присущих данному торжеству, выступающими были произнесены и речи. Прозвучали слова благодарности в адрес КПСС (а, как без этого?), была высказана признательность за оказанное доверие и поступили заверения, что личный состав полка не пожалеет сил, чтобы оправдать возлагаемые на него надежды, и обещает в кратчайшие сроки, с высоким качеством освоить новую грозную авиационную технику.
Слова «первые» и «впервые» звучали из уст выступавших неоднократно и, как бы получалось, что если всё с должным усердием делать, то 530-й иап действительно станет первым и, по всем критериям, ему будет принадлежать неоспоримая пальма первенства.
Никто и предполагать не мог, что ожидаемая «пальма первенства» окажется кактусом, колючки которого будут вызывать постоянные болючие нарывы, а достигаемые успехи всегда будут содержать привкус горечи.

За отзвучавшей мелодией Гимна СССР наступили, как принято говорить, серые будни. Жизнь полка была расписана по дням. Предполагалось, что первая авиаэскадрилья капитана Ю.Иванова, пройдя практическое переучивание на МиГ-25п, к 7 ноября сделает подарок, посвящённый 58-й годовщине Великого Октября, и приступит к несению боевого дежурства. Но – случился первый сбой, отодвинувший предполагаемые сроки почти на два месяца, до января 1976 года. Причиной такого сбоя стала неисправность кислородной машины.
В один из лётных дней сентября, после окончания полётов производилась послеполётная подготовка, включающая в себя заправку, участвовавших в полётах самолётов, всеми необходимыми жидкостями и газами. Когда её выполнение близилось к завершению, то выяснилось, что компрессор, установленный на кислородной машине, вместе с кислородом закачал в заправлявшиеся самолёты и глицерин, используемый как технический компонент для работы самого компрессора. Избежали этой участи один боевой МиГ-25п и один учебный (спарка) МиГ-25пу, а девять МиГ-25п и ещё один МиГ-25пу оказались выведенными из строя.
Несмотря на учинённый разнос, положение пришлось исправлять силами заводских рабочих. Специальными авиарейсами с завода в Горьком доставлялись новые комплекты кислородного оборудования для всех выведенных из строя самолётов. Почти месяц заводские рабочие с помощью авиаспециалистов полка разбирали оказавшиеся неисправными самолёты, выполняли демонтаж испорченного и установку нового кислородного оборудования.
Несмотря на столь невероятное допущенное безобразие и полученный при этом резонанс, для виновников всё закончилось достаточно благополучно – самым большим взысканием было объявление служебного несоответствия.
После этого случая стало ясно – никаких правительственных наград никому уже ожидать не следует, их не будет.

С получением новых самолётов служба для всего личного состава полка стала испытанием на прочность. Выходных ни у кого не было. Пока стояли погожие дни конца лета и начала осени, то все субботы и воскресенья использовались в целях облагораживания аэродрома. У берегов Уссури, аккуратными квадратиками срезался дёрн (травка с почвой), грузился в машину и перевозился на аэродром, где потом укладывался на голую землю капониров и территорию прилегающую к дежурному домику. Не один десяток тысяч квадратных метров аэродромной территории было устлано зелёным ковром. Когда же наступили холода, то выходные дни стали использоваться для проведения дополнительных занятий по углубленному изучению материальной части самолёта. Редко когда вторая половина дня воскресенья была свободной, и её можно было использовать в личных целях.
Такой жёсткий ритм службы определялся ещё и тем, что в полк нескончаемым потоком устремились всевозможные проверяющие и комиссии, которые свою кипучую деятельность отмечали уймой указаний превращаемых в «План мероприятий по устранению недостатков». И таких Планов в полку, порою не имеющих ни какого отношения к его основному виду боевой подготовки – лётной работе, было великое множество. Человеческой жизни не хватило бы, чтобы их все выполнить.
Завершение 1975 и начало 1976 годов, было отмечено укомплектованием полка самолётами МиГ-25п до полной штатной численности, и новыми малоприятными событиями.
Первая неприятность была сопряжена с лётной работой. Начальник штаба 1-й авиаэскадрильи капитан Ю.Донин при заходе на посадку в сложных метеоусловиях, увлёкшись визуальным поиском полосы, допустил потерю скорости и приземлился за несколько десятков метров до ВПП. В результате двигатели самолёта «наглотались» снега вперемешку с камнями, что привело к их последующей замене из-за повреждения лопаток компрессора и турбины. Могло быть и хуже, как для лётчика, так и самолёта.
Вторая – произошла, как принято сейчас говорить, техногенная авария. В силу технических причин, сопряжённых с человеческим фактором, вышла из строя аэродромная котельная. В результате мороза и бездействия, батареи отопления на всех объектах размёрзлись и помещения оказались в ледовом панцире. Трудно было смотреть на то, что ещё недавно радовало глаза и вызывало положительные эмоции. Значительно пострадала материальная база учебных классов. Все в муках ждали прихода весны и наступления тепла.

Скорее всего, в эти безрадостные дни и прибыл к новому месту службы в 530-й иап (войсковая часть 78660) герой следующих моих строк, вызывающий у многих неослабевающий интерес и полярные мнения – Виктор Иванович Беленко. Я пишу «скорее всего» потому, что по прошествии трёх десятков лет доподлинно за точку отсчёта следует брать его переучивание в Саваслейке – январь-февраль 1976 года. Чисто логически (по приказам и документам той поры), прежде чем оказаться в Центре боевого переучивания он, после Сальска, должен был прибыть в Чугуевку и потом уже отправиться на переучивание. Но это, по сути, и неважно.
Мои личные воспоминания о нём относятся к концу марта началу апреля 1976 года. Этому способствовало то, что мы с ним стали жильцами одного дома (ул. Титова 60) и одного (второго) подъезда. Я жил (с декабря 1973 года) в квартире №32 на 5-м этаже, а он в квартире №19 – на первом, по входу слева. Поскольку с жильём была напряжёнка (с переходом на Миг-25п штатная численность личного состава полка выросла в три раза), то ему выделили комнату в 2-х комнатной квартире. Его соседом по комнате был лётчик, выпускник АВВАКУЛ-73г. – М.Анадолов, с женой и маленьким годовалым ребёнком.
Беленко первое время был один и уже потом, в конце апреля начале мая к нему приехали жена и сынишка лет трёх.
На фоне происходившей в то время ротации лётного состава полка он ничем особенным не выделялся, и первое время наши с ним отношения ограничивались словами «Привет-Здоров». Бывало, пока идём от дома к лётной столовой или к штабу полка (месту построения), то, опять-таки, вели разговоры на общие темы: о погоде, о сложностях службы, о надоевших комиссиях и проверяющих, и т.д.
Внешне Виктор был близок к среднему росту, обычного телосложения. Светло-русые волосы, небольшой набок чуб, прикрывавший лоб и избранная им модель стрижки «канадка» делали его, правильных форм, лицо слегка продолговатым. Кстати, увидев его фото (у какого-то самолёта, в лётном костюме с ЗШ в левой руке) размещённое в Интернете, я не был готов признать в нём того Виктора, которого знал и видел до его улёта. Но, кто знает, может быть «забугорная» сладкая жизнь действительно так сильно изменила его внешность?



Глядя на его фигуру, можно было однозначно утверждать, что его увлечение спортом носило ограниченный характер и сводилось к физическим занятиям, проводимым согласно Плану боевой подготовки. В разговорах он был немногословным, но эмоциональным и ироничным. Над ответом долго не думал, употреблял реплики с юморным уклоном. «Для связки слов» мог использовать и достаточно жёсткую лексику, но делал это умерено.
Я не помню, чтобы он бросался в темы, требующие длительных рассуждений. Когда слушал кого-то из лётчиков, то в уголках его губ была едва заметная улыбка отражающая, как иронию к сказанному, так и чувство собственного превосходства. Будучи хорошим психологом (годы инструкторской работы для него не прошли даром), он очень тонко разбирался в людях, и с равными себе собеседниками вёл себя уважительно.
Не помню я и случаев скандала или грубого обращения с сослуживцами, но, видя яростные споры между другими, он старался разрядить обстановку. Однажды в курилке, хотя помнится, что он не курил, зашёл спор между двумя лётчиками, и каждый из них пытался отстоять свою позицию. Заняв сторону наиболее рьяно отстаивающего свою правоту, он, полушутя-полусерьёзно обращаясь к нему сказал:
-Да чего ты с ним споришь? Чего ты ему доказываешь? Сапогом по морде ему, по морде! – и видя, что его необычный совет возымел действие, страсти спали, он самодовольно улыбался.
А самый первый раз его содержательную речь пришлось услышать на полковом партийном собрании в актовом зале Дома офицеров. Было это в апреле 1976 года.

Здесь надо пояснить, что, прибыв из Центра переучивания он был назначен старшим лётчиком во 2-ю авиаэскадрилью майора Локтева. На то время авиаэскадрилья ещё не была до конца укомплектована лётным составом, и некоторые должности оставались вакантными. Одну из таких должностей – должность начальника штаба авиаэскадрильи – ему и было поручено исполнять. В должности ВРИО начальника штаба 2-й аэ, он и находился до дня совершения своего безвозвратного полёта. По положению того времени начальник штаба аэ заместителем командира авиаэскадрильи не являлся и в его должностные обязанности входило ведение эскадрильской документации, а так же подготовка к суточным нарядам личного состава аэ и осуществление контроля за несением ими службы.
Темой партийного собрания, как обычно, были безаварийная лётная работа и воинская дисциплина, и обязательно в свете последних требований или съезда, или партийной конференции, или…по случаю ответной речи Л.И.Брежнева, сказанной при торжественном вручении ему очередной Звезды Героя.
Так вот, в своём выступлении Виктор грамотно расставил все акценты. Сначала он сделал анализ, назвал недостатки и их виновников, а потом от себя предложил конкретные меры. Сказать, что только он один произнёс такую конкретную и содержательную речь, я не хочу, просто своим ответственным подходом и серьёзностью заставил обратить на себя внимание.
К исполнению обязанностей начальника штаба аэ он так же относился достаточно серьёзно. Что касается ведения эскадрильской документации, то давать ему оценку не берусь, а вот, что касается второй половины его обязанностей относящихся к службе войск, то я был неоднократным свидетелем, когда он шёл в казарму или возвращался оттуда, или, когда вместе с солдатами находился в солдатской столовой и контролировал приём пищи.
Трудно сейчас говорить, что являлось причиной его столь добросовестного отношения к службе: то ли ответственность за порученное дело, то ли желание не порождать конфликтные ситуации, поскольку ему очень хотелось получить, давно уже просроченное,
очередное воинское звание «капитан». Буквально за месяц полтора до своего улёта, у него, в присутствии многих лётчиков, среди которых был и я, состоялся и, как стало понятно не первый, разговор на эту тему с командиром полка.
А дело было так. В один из дней предварительной подготовки к полётам, проводившейся в штабе полка, лётчики в перерыве собрались в курилке на очередной перекур. Темы обсуждали самые разные: полёты, кино, про своих детишек, свежие анекдоты и прочее. Тут раздаётся команда:
-Товарищи офицеры! – и в курилку входит подполковник Шевцов. Из его уст звучит ответное: «Товарищи офицеры!» Кто сидел, садятся, но прежнего, непринуждённого разговора уже не получается. Возникла пауза и в этот момент слышится голос Виктора Беленко:
- Товарищ командир! Сколько я ещё буду ходить в старших лейтенантах? Мне уже стыдно. Прозвучало это достаточно эмоционально и чувствовалось, что ему действительно доставляет боль находиться в одном звании с теми, кто на два года позже него закончил училище.
Командир полка, в полной мере понимая ситуацию, сдерживая себя (это было видно по его лицу и глазам) спокойно ответил:
- Я ещё раз повторяю, что Представление на присвоение Вам воинского звания «капитан» я подписал, и оно давно отправлено. Остаётся ждать. Ускорить этот процесс я не могу.
Из ответа подполковника Шевцова следовало, что обращение Виктора Беленко к нему по этому поводу было отнюдь не первым. А что заставило его поставить вопрос перед командиром полка в присутствии лётного состава, то тут могут быть только предположения.
От себя, в качестве пояснения я хочу сказать, что в то время существовало казуистическое положение, согласно которому Представление на присвоение очередного воинского звания могло быть отправлено строго в день истечения срока и ни днём раньше. Если же, например, всего на день раньше истечения срока, офицер был переведён к новому месту службы, то он должен был в течение трёх месяцев прослужить на новом месте, положительно зарекомендовать себя и только после этого на него отправлялось Представление.
И хотя очередное воинское звание младшему офицерскому составу присваивали Командующий округом или Командующий армией – времени на это уходило немало. В масштабах Дальнего Востока – не меньше трёх месяцев.

То, что Беленко прибыл из Сальска и занимался обучением курсантов, добавляло ему веса и вызывало к нему уважение. Он никогда не кичился этим, но цену себе знал.
Общаясь со своими однокашниками оставленными в училищной системе для инструкторской работы с курсантами я знал, что многие из них завидовали нам и старались при возможности перевестись в боевые части. Для этого было два варианта. Первый – писать рапорт за рапортом, и постоянно пребывать в конфликтной ситуации, понимая, что у тебя напрочь отсутствуют какие-либо перспективы роста по служебной лестнице. Второй – всецело отдавать себя службе и, достигнув определённого служебного положения, поступить в академию, а после её окончания сделать желаемый выбор. Правда, для многих второй вариант становился поворотным моментом в жизни – они меняли первоначальное намерение и возвращались к невероятно трудной, не всегда благодарной, но важной и так необходимой работе училищного лётчика-инструктора.
Беленко выбрал первый вариант и у него, с учётом имевших место издержек, это достаточно быстро получилось. А если учесть, что он попал в полк, где предстояло летать на МиГ-25п, то об издержках и вспоминать не следовало бы.
Я, например, как и другие лётчики полка считал, что ему крупно повезло, а поэтому часто пытал его, как ему удалось этого добиться? Чаще всего он уходил от разговора или, улыбаясь, коротко говорил:
-Уметь надо.
Но однажды (произошло это скорее всего в августе) я заступал на СКП дежурным по приёму и выпуску самолётов (есть такой суточный наряд в авиации) и получилось, что сменял его. Выполнив все формальности по приёму-передаче дежурства, я опять, уж в какой непонятно раз, задал ему вопрос:
-Витя! Ну, ты всё-таки расскажи, как тебе удалось вырваться из Сальска и попасть сюда?
Он улыбнулся и, глядя мне в глаза, скоропалительно ответил:
-Надоел ты мне. Как да как? «Волосатую Лапу» иметь надо! – и, сразу же, перешёл на другое, давая понять, что по этой теме продолжения разговора уже не будет.

Виктор был достаточно контактным человеком, но к установлению близких дружеских отношений с кем-либо из лётчиков не стремился. Он был равноудалён от всех. И на этом фоне, как бы не совсем понятной была его дружба семьями с полковым «особистом» - так в своём лётном кругу мы называли представителя КГБ курировавшего авиационный полк.
В конце 1975 года по выслуге лет (а может быть по переводу, не помню), ушёл из полка прежний представитель спецслужб майор Фортунатов, а через какое-то время на его место прибыл молодой лейтенант-«особист». Молодой по званию, но выглядел он постарше – лет на 28, что соответствовало возрасту самого Беленко. Первоначально он, какое-то время жил в квартире №19 с лётчиком М.Анадоловым, а потом переселился в освободившуюся квартиру №20, тем самым уступил своё жилищное место Виктору Беленко.
За давностью, и в силу короткого времени пребывания этого «особиста» в должности, фамилию его я не запомнил. Что способствовало их дружбе сказать, так же, не могу, но несколько раз видел, как они с жёнами прогуливались и по самому военному городку, и возвращались с отдыха или прогулки с берегов Уссури.
Скорее всего, эти отношения были плодом знакомства и дружбы их жён. Такие дружеские и тесные отношения с представителем спецслужб воспринимались среди лётчиков необычно ещё и потому, что, честно говоря, многие из нас побаивались людей этой профессии – во-первых, а, во-вторых – считалось, что такие тесные отношения являются признаком неблагонадёжности самого человека, как способного заниматься «стукачеством».
Когда уже состоялся улёт Беленко, то по поводу этой дружбы было много иронических высказываний и колкостей. Наибольшую иронию вызывало то, как «лопухнулся» лейтенант-«особист», не распознав и не раскусив ходившего рядом с ним предателя. Я хорошо помню растерянное, со всеми признаками виновности, выражение лица этого горе-кэгэбэшника. Он пребывал в состоянии полной прострации, и по человечески мне его было жаль. Надо полагать, что начало его карьеры в спецорганах, после этого случая, стало её окончанием.
Что касается супруги Виктора Беленко, то это была с приятной внешностью, милая на вид, блондинка. Черты лица её были правильными, а крашенные белые волосы и слегка пышная причёска, подчёркивали её молодость и привлекательность. Работала она медицинской сестрой в районной сельской больнице, находившейся рядом с военным городком. От дома до больницы было 5-7 минут ходьбы.
Чисто внешние наблюдения позволяли заключить, что она обыкновенная женщина с достаточно уравновешенным и спокойным характером. Всегда отвечала на приветствие, была улыбчивой. Находясь со своим сыном в кругу других женщин с детишками, и наблюдая за его шалостями, никогда не выходила из равновесия, не кричала и не повышала на него голос.
Шалуну-сынишке было около трёх лет, или чуть более. Он являл собою маленькую копию отца и, как все мальчишки, был сильно к нему привязан. В будние дни он, как и большинство детей, посещал детский сад, а в выходные, когда матери выпадали дежурные смены, он был рядом с отцом. Если Виктор был свободен от службы, то их вместе можно было видеть прогуливающимися или по территории городка, или по дороге ведущей к Уссури, или по восточной дороге ведущей к сопкам. Если же Виктору надо было заниматься и служебными делами, то он брал сынишку с собой, и их можно было видеть вместе и в штабе полка, и в казарме. Когда же случалось им быть вместе, втроём, то их семейный отдых, в виде прогулок, проходил по тем же маршрутам.
Был я очевидцем и тех случаев, когда Виктор с сыном провожали супругу и мать на работу, или шли к больнице встречать её с работы, а потом радостные и довольные всей семьёй возвращались домой.
Наблюдая со стороны за этой семейной тройкой, приходило однозначное убеждение, что супружеские узы и семейные отношения у них прочнее гранита. При случае, многие жёны упрекали своих мужей за присущую им чёрствость и в пример ставили Виктора Беленко – вот таким чутким, ласковым супругом и внимательным, заботливым отцом следует быть.
Особенно трогательно со стороны смотрелась сцена, когда по утру Виктор уходил на службу, а сынишка, провожая его и оставаясь с мамой, задавал отчаянный, полный тревоги вопрос:
- Папа, а ты куда? – и, словно боясь потерять его, неотрывно смотрел в глаза.
- На Государеву службу, сынок! – нестандартно отвечал Виктор, поворачивался и, двигаясь в сторону штаба полка, делал рукою сыну «до свидания». Тот, держась за руку матери, готовый вот-вот расплакаться, делал короткие взмахи маленькой ручонкой и, качая беленькой головкой, кричал вдогонку:
- Папа, до свидания.
По крайней мере, дважды я был свидетелем такого трогательного прощания сына с отцом, уходящим на службу, и своими ушами слышал упоминание о Государевой службе, ответы были одинаковыми.
После улёта Виктора Беленко мне при каждом случае воспоминаний о его предательстве в первую очередь являлись эти, запавшие в душу, эпизоды его семейной жизни. Они воспринимались мною, как сцены прощания с самим собою и, с ещё родными, но уже отторгнутыми, женой и сыном – собственными частичками, которым суждено было превратиться в осколки его жизненной судьбы. Я склонен считать, что внутри него шла борьба супружеских и отцовских чувств. Он, в полной мере сознавая, какая нелёгкая судьба им предстоит впереди, старался своей необычайной внимательностью искупить свою вину и преждевременно получить у них прощение за предстоящие им испытания и муки.
С приходом конца весны и наступлением лета, служить стало легче. Страсти вокруг МиГ-25п стали понемногу угасать - проверяющих и контролирующих стало меньше, и жизнь стала входить в нормальное русло.

Командир полка, видимо понимая, что держать личный состав в постоянном напряжении нельзя, стал реже выходные дни делать рабочими. После двух лет непрерывных командировок и постоянных субботников и воскресников, все максимально стремились побыть с семьёй и просто отдохнуть.
Поэтому, когда позволяла погода, свободные от службы лётчики и техники собирались в группы вместе с жёнами и детишками, и устремлялись к берегам Уссури. Бывало, что организовывали и эскадрильские пикники, на которых сам командир авиаэскадрильи, превращаясь в тамаду, руководил и управлял процессом отдыха.
Виктор Беленко на таких групповых мероприятиях ни разу замечен не был. Чаще бывало, что когда все устремлялись на отдых, он направлялся в штаб полка, брал в секретной части нужную ему литературу и, уединившись в штабе 2-й аэ, сидел, занимался.
Поскольку он приступил к полётам на МиГ-25п только в августе, то такая его настойчивость в изучении Руководства по лётной эксплуатации самолёта МиГ-25п и других документов заслуживала одобрения. Получалось, что лётчик, чтобы не забыть полученные при переучивании знания, максимально старается их сохранить и расширить.
Командир полка, заметив настырность и усердие Виктора, и отсутствие такого ответственного подхода у других лётчиков, решил высказаться. Поводом для этого послужила ошибка, допущенная в полёте одним из лётчиков. Разбирая эту ошибку со всем лётным составом полка, он стал допекать лётчика различными вопросами, а тот, естественно, от волнения и переживания вразумительного ответа дать не мог. И тогда подполковник Шевцов заявил:
-Если бы Вы занимались так, как это делает старший лейтенант Беленко, то не стояли бы здесь и не запинались. Вот с кого надо брать пример!
По поводу этого высказывания командира, так же, было потом много издевательских шуток, т.к. пример, будучи первоначально положительным, после злополучного 6 сентября, стал зловещим и неимоверно опасным.
Примерно в июле Виктору Беленко была предоставлена отдельная изолированная квартира в третьем подъезде этого же дома. После его переселения мы стали видеться реже.

Между тем, после более чем полугодичного относительного благополучия в полку произошёл резкий всплеск аварийности.
Во второй половине июля, начальник ПДС пола А.Корнелюк в учебном полёте при выполнении перехвата на малой высоте, увлёкшись работой с бортовым радиолокационным прицелом, потерял пространственную ориентировку и, заметив, что самолёт резко теряет высоту – катапультировался. Исправный самолёт, рассыпавшись после удара о землю, остался лежать на склонах горы Облачной высотою 1855метров, а лётчик, оставшись живым, проведя ночь в тайге под открытым небом (забрать его сразу не позволила низкая облачность), от дальнейших полётов на МиГ-25п был отстранён.
Только с этим разобрались, как в августе командир звена 1-й аэ капитан В. Остапенко допускает новое ЧП. Выполняя взлёт с полной 100% заправкой и учебными ракетами, при наружной температуре окружающего воздуха более +30 °С, лётчик, как ему показалось, ощутил вялый разбег самолёта и его «нежелание» отрываться от земли в привычном для него месте. (Учитывая взлётный вес самолёта 37 тонн, превышение аэродрома над уровнем моря +250 метров и температуру за +30 °С, отрыв самолёта должен был произойти в строгом соответствии с законами физики и аэродинамики – при большей длине разбега.) Приняв это (вопреки показаниям приборов) за отказ двигателей капитан Остапенко, буквально за секунду до отрыва самолёта, докладывает на СКП об отказе двигателей, прекращает взлёт и РУДы (рычаги управления двигателями) ставит на «Стоп». Несмотря на выпущенные тормозные парашюты, полностью зажатые гидравлические тормоза – самолёт, выскочив за пределы ВПП, потащил за собою многотонное специальное тормозное устройство и, перескочив через дорогу, ведущую из Чугуевки в Булыга-Фадеево, застрял в пахоте. Как на грех, на пути самолёта-булида оказался гражданский автобус ПАЗ, в котором находились 7-8 едущих домой жителей деревни. Самолёт, правой плоскостью, разрезал левую сторону автобуса и три человека, из числа пассажиров, погибли.
Проведённое расследование данного лётного происшествия отказа авиационной техники не выявило и признало факт не учёта лётчиком фактических метеоусловий. Несмотря на такие жуткие последствия, лётчик продолжил освоение МиГ-25п. Не знаю, какие сны ему снились тогда и что снится сейчас, но в морально психологическом плане
не дай Бог кому-либо оказаться на его месте.
Имела место ещё одна опасная предпосылка к лётному происшествию, закончившаяся более чем благополучно в первую очередь для лётчика. Заместитель командира 2-й аэ капитан В.Котов в самом первом полёте на боевое применение на средней высоте (6000метров), вопреки полётному заданию, решил выполнить перехват воздушной цели в автоматическом режиме. Не имея прочных знаний по использованию данного режима, и при полном отсутствии каких-либо навыков в выполнении полётов на боевое применение на данном типе самолётов, лётчик нажал кнопку «Авт.упр» и стал смотреть, как умный самолёт самостоятельно решает задачу по перехвату воздушной цели. Всё было хорошо до прохождения команды «Горка», а когда она прошла, и самолёт начал энергично устремляться вверх, выполняя прицельную горку, лётчик растерялся и «забыл» самую малость – увеличить обороты двигателей. Это незамедлительно привело и к потере скорости, и к потере управляемости самолётом. Дело в том, что в автоматическом режиме управления самолётом, фактор отсутствия скорости автоматикой не учитывается – рули управления самолётом работают так, как заложено в программе. А программа предполагает, что скорость должна быть, и обеспечить её должен лётчик, управляя оборотами двигателей.
Неуправляемый самолёт начал беспорядочно падать, а лётчик «таская» ручку управления самолётом, вёл борьбу с автоматической системой управления самолётом. Видя, что под ним воды Японского моря, и сознавая, что за допущенный «ляп» придётся держать ответ, он, отпустив РУС, приготовился к худшему. Но, вдруг, наступило прозрение – он вспомнил – следует выключить кнопку «Авт. упр.» (автоматическое управление). После отключения автоматического режима взялся за ручку – и, о Боже, - самолёт слушается лётчика. Плавно вывел его из крена, а затем подвёл к горизонту – до поверхности воды оставалось всего 250 метров. Это тот случай, когда говорят: «Родился в рубашке».
На удивление, по безалаберности, на КП полка кратковременная потеря метки от самолёта на экранах РЛС и радиосвязи с лётчиком, остались незамеченными. Весь перепуганный, но счастливый, лётчик набрал высоту и благополучно приземлился на своём аэродроме. Зарулив на ЦЗТ, попросил техника самолёта, в процессе подготовки самолёта к повторному вылету, повнимательнее осмотреть его. Техника самолёта такая необычная просьба лётчика насторожила, и он обратился к технику звена, тот – к инженеру авиаэскадрильи, ну, а последний – в группу объективного контроля.
В.Котову ничего не оставалось делать, как признаться и рассказать все подробности злополучного, но счастливо завершившегося для него полёта. Лётчик от дальнейших полётов, за проявленную недисциплинированность, был отстранён, долгое время не летал, и как сложилась его дальнейшая судьба, я уже не помню.
Следует заметить, что если до этого случая, контроль выполненных лётчиками полётов по материалам объективного контроля делался выборочно, то после – стал тотальным и обязательным.
Такая череда аварийных событий и ситуаций в авиационном полку повлекла за собою очередную длинную вереницу проверяющих и контролирующих.

Наряду с ЧП происходившими в 530-м иап, имели место безобразия и в других истребительно-авиационных полках ПВО, размещавшихся на необъятных просторах
СССР. Одно из таких безобразий произошло на аэродроме Небит-Даг в Туркмении.
Потерявший ориентировку лётчик ВВС Ирана на винтомоторном самолёте (типа нашего Ан-14 – «Пчёлка»), нарушив госграницу СССР, и оказавшись при этом незамеченным средствами ПВО, произвёл несанкционированную посадку на ВПП вышеуказанного аэродрома. Увидев после посадки истребители с красными звёздами, иранский лётчик понял, что сел не туда, развернулся на 180 и, «дав по газам» - взлетел, уйдя на бреющем в сторону границы. На аэродроме спохватились поздно, подняли в воздух дежурные истребители Су-15, но безрезультатно – наземные РЛС цель не видели и лётчики, так же, визуально цель обнаружить не смогли. Куда подевался нарушитель, что с ним стало, смог ли он вернуться к себе в Иран? – доподлинно не знает ни кто, потому что и на обратном пути никаких «засечек» от него не было.
Скандал получился вселенский, ведь в то время СВЕРХУ всё время звучало: «Наша граница на надёжном замке», а тут – такой конфуз. После «раздачи слонов и материализации духов» решили создать на всех аэродромах ПВО новую наземную службу – «Группу захвата», в которую входили: офицер (прапорщик) с пистолетом, три солдата с карабинами (автоматами) и водитель на грузовом тягаче. Задачей этой группы являлось недопущение несанкционированного взлёта летательных аппаратов.
Многие воины-авиаторы помнят те годы и такую, существовавшую долгие годы службу.
Сейчас в это трудно поверить, но на этапе её создания и становления лично маршал авиации Е.Савицкий контролировал, как выполняется приказ на местах и насколько эффективно вновь созданная служба функционирует. С этой целью он и прибыл в 11 ОА ПВО, в конце августа 1976 года.
Учитывая это обстоятельство, а так же сложившуюся в 530-м иап аварийность, тем более в полку, осваивавшем МиГ-25п, он просто не мог не побывать в Чугуевке.
Надо отметить, что он был достаточно частым гостем в истребительно-авиационных полках и при возможности любил побеседовать с лётчиками. Он выгодно отличался от командующего истребительной авиацией ПВО генерал-полковника авиации Боровых А.Е., который запомнился мне по Чугуевке тем, что, прибыв, как-то, с проверкой собрал лётный состав полка, многочисленных представителей корпусного и армейского звена и вместе с лицами его сопровождавшими, устроил настоящий разнос. Начал с лётчиков полка, а завершил командиром корпуса и офицерами штаба армии. Не стесняясь ни в выражениях, ни в определениях, не соблюдая субординацию – старался каждого унизить и оскорбить. Трудно было поверить, что этот человек – дважды Герой Советского Союза. К счастью, и поделом, его через короткое время после этого сняли с должности за использование служебного положения в корыстных целях - строил собственную дачу и баню в Подмосковье с использованием ценных пород дерева дальневосточной тайги, а для перевозки, естественно, использовались транспортные самолёты.
Так вот, возвращаясь к Е.Я.Савицкому. Беседуя с лётчиками, он затронул тему, относящуюся к полётам SR-71. Думаю, на этой беседе присутствовал и В.Беленко. Это было за считанные дни до его улёта.
Учитывая откровенно провокационный характер выполняемых ими полётов, он поставил задачу: в случае приближения SR-71 по касательной к госгранице на дальность 20 км., предпринять все меры для его уничтожения. Расчёт был на то, что какие-то фрагменты разведчика, из-за его большой скорости и высоты полёта, окажутся в наших территориальных водах сами по себе, а остальное – дело техники, наши моряки-тральщики помогут. Как бы, подводя итог разговору на эту тему, маршал авиации заключил:
- Ваше дело – сбить. Кто сделает это – будет Героем Советского Союза, Родина не забудет его.



Схема типового разведывательного маршрута полётов SR-71 над акваторией Японского моря и типовой маршрут полёта МиГ-25П на его перехват.

Анализируя годы Холодной войны и время жёсткого противостояния между двумя сверхдержавами, следует сказать, что озвученная устами Е.Савицкого задача, вряд ли могла быть поставлена лётному составу 530-го иап без первоначального её рассмотрения и обсуждения на ВЕРХУ.
Как бы там ни было, но с заступлением на боевое дежурство МиГ-25п, картина разведывательных полётов SR-71 начала заметно меняться на глазах, а их поведение стало чрезвычайно учтивым и осторожным. Они стали избегать захода в 100км. зону нейтральных вод, а со временем реже и реже залетать в северную часть Японского моря, выполняя левый разворот на траверзе южной оконечности Приморья.
У меня нет утвердительного ответа, но проявлению такой осторожности с их стороны могло послужить и то, что параллельно с перевооружением чугуевского полка на МиГ-25п, вероятно, предпринимались и осуществлялись меры по прикрытию восточной части Приморья зенитно-ракетными комплексами С-200?
Когда выпадало нести боевое дежурство, то о начале разведывательных полётов самолётами SR-71 дежурные лётчики оповещались по громко-говорящей связи с КП полка оперативным дежурным незамедлительно. На этот счёт наша разведка работала чётко. После такого предупреждения мы знали, что через несколько минут, с большой долей вероятности, последует команда о занятии готовности №1, а затем и «Воздух» с последующим наведением на цель.
Надо сказать, что лётчики SR-71 никогда не допускали дальности позволяющей самолёту МиГ-25п обнаружить их самолёт бортовой РЛС. Как только начиналось наведение, они отворачивали влево в сторону Японии, не подпуская к себе ближе 150км.
Такая предусмотрительная осторожность позволяет предполагать, что им стало известно о поставленной маршалом Савицким лётчикам 530-го иап задаче. Они не рисковали допустить ошибку и оказаться сбитыми. «Шалости и вольности» ими были забыты. Особенно это стало заметно после улёта Беленко. Тот, видимо, подтвердил своим новым хозяевам, что на SR-71 объявлена охота.
И ещё, возможно я что-то подзабыл или путаю, но на то время когда я покидал Чугуевку в связи со сменой места службы, не могу вспомнить случаи разведывательных полётов SR-71 в условиях ночи.
…Уже сам факт изменения ситуации в лучшую для нас сторону, полностью оправдал сделанный выбор в пользу размещения в Чугуевке самолётов-перехватчиков МиГ-25п.

Закончив инспектирование чугуевского авиаполка, зам. Главнокомандующего войсками ПВО маршал авиации Е. Савицкий убыл продолжать свою работу в другие авиационные части 11-й ОА ПВО. Вряд ли он предполагал, что ему через несколько дней снова придётся сюда вернуться и, что повод для этого будет уже совсем другой.

ПОЛЁТ БЕЗ ВОЗВРАТА

Почти две недели в полку шло разбирательство допущенных в лётной работе случаев аварийности. От многочисленных методических занятий и всевозможных, придуманных высокими комиссиями зачётов, у лётчиков «плавились» мозги. Казалось, испытанию на прочность не будет конца. Но вот все рекомендованные «планы мероприятий» выполнены, зачёты сданы, виновные наказаны и назначается дата очередных долгожданных полётов – 6 сентября 1976 года. Полёты были спланированы в одну смену с началом полётов в 11.00. День выдался по-летнему тёплым и на небе ни единого облачка – то, что надо большинству лётного состава. Многим предстояло слетать по кругу, в зону на простой пилотаж и отработать боевое применение в простых метеоусловиях, т.е. выполнить те упражнения, без которых невозможно дальнейшее продвижение по программе переучивания.
После выполнения разведки погоды и дачи предполётных указаний, в строгом соответствии с плановой таблицей, в чётко назначенное время, начались плановые учебные полёты 530-го иап.
Первый разлёт, включающий в себя подъём в воздух восьми самолётов, происходит за каких-то 10 минут. Все самолёты, кроме спарки (учебный МиГ-25пу), летавшей на разведку погоды, имеют 100% заправку. Заняв пилотажные зоны, маршруты полётов, они приступили к выполнению полётных заданий. Учитывая полные заправки, всем им предстоит пробыть в воздухе не менее 45-50 минут, а то и более. Следующий разлёт может начаться только после освобождения пилотажных зон и маршрутов.
. Виктору Беленко предстояло лететь во втором разлёте по упражнению №6 Курсу боевой подготовки ИА ПВО для Изд.84 – под таким названием был зашифрован Миг-25п.
Упражнение №6 – Тренировочный (самостоятельный) полёт в зону для отработки техники пилотирования на средних и больших высотах – включало в себя два полёта, и выполнялись они в ПМУ (простых метеорологических условиях). Виктору предстояло выполнить второй полёт, т.к. первый он выполнил ещё в августе. Поскольку самолёт с бортовым №31, на котором ему запланировано было лететь, выполнял свой первый полёт в данную лётную смену, то имел полную, 100% заправку.
Обширный антициклон, располагавшийся над водами Японского моря, определял безоблачную погоду и над Приморьем, и над северным японским островом Хокайдо. Наличие погодных условий, а так же более чем достаточное количество топлива на самолёте, и помогли Виктору осуществить свою заветную мечту – «смыться за бугор». (Чуть ниже я более детально остановлюсь на этом).
Когда пилотажные зоны начали освобождаться лётчиками, вылетевшими в первом разлёте, Виктор, получив разрешение руководителя полётов, выполнил взлёт с указанием занять вторую зону.

Полетная карта летчика со схемой пилотажных зон и типовых маршрутов полетов для отработки самолётовождения и боевого применения с аэр. «Соколовка».


Пилотажная зона №2 из которой В. Беленко совершил свой побег.

Зона №2 расположена восточнее аэродрома на удалении 45 км. Центр зоны – населённый пункт Ленино. Размер зоны – 42х28 км. Безопасная высота полёта в зоне – 1800м.
Взлёт он выполнил за 10-15 минут до окончания первого часа полётов. Вслед за ним выполнили взлёт ещё три самолёта согласно плановой таблице полётов.
Через 4 минуты после взлёта от Виктора поступил доклад:
- 323-й зону 2 занял, задание.
Получив от РП (руководителя полётов):
-323-му задание разрешаю, - коротко ответил:
- Выполняю.
Прошло 2-3 минуты, не более, и от руководителя ближней зоны, находящегося рядом с руководителем полётов, поступает тревожная информация о пропаже с экрана обзорной РЛС метки от самолёта Беленко. Отсутствие метки на экранах радиолокационных станций констатируют и с командного пункта полка. Следуют нервные и тревожные запросы РП, но в ответ – тишина. В страшное никто верить не хочет. Даются команды обратить внимание на метки от самолётов, находящихся севернее второй зоны и, предпринимаются попытки, навести на эти самолёты лётчиков, взлетевших вместе с В.Беленко. Сделать это удаётся, но выясняется, что это самолёты МиГ-21 с соседнего аэродрома ВВС Черниговка.
Следует предположение, что у лётчика отказала радиосвязь, возможно, пилотажно-навигационные приборы и он, потеряв ориентировку, заблудился. Делаются запросы по УКВ и КВ радиостанциям, передаются команды через авиационный радиокомпас. Его призывают стать в «коробочку» с минутным интервалом. Команды и запросы РП дублируют находящиеся в воздухе экипажи, но тщетно – в ответ гнетущее молчание.
Руководитель полётов даёт, всем экипажам, находящимся в воздухе, команду на прекращение полётных заданий и возвращение на «точку» (аэродром), а по громкой связи на ЦЗТ и в высотный домик следует распоряжение:
- Лётному составу готовность не занимать!
Кто уже сидел в кабине самолёта на связи, услышали по радио:
- Готовность три, - что означало – уйти со связи и покинуть кабину самолёта.
По оперативной линии следует доклад наверх о пропаже самолёта и лётчика, и с аэродрома Центральная Угловая вызывается поисковый Ми-8. Лететь ему более часа.
Экипажи, взлетавшие вместе с Беленко, возвращаются и производят посадку. Когда садится крайний (в авиации последнего не бывает) самолёт и заруливает на ЦЗТ, многие лётчики продолжают верить в чудо и, глядя на часы, считают остаток топлива и теоретически возможное время полёта пропавшего самолёта. Ещё есть надежда, что он неожиданно появится. Но вот тают расчётные минуты, а с ними уходит и надежда на возвращение лётчика и самолёта. Теперь уже у всех понимание того, что, дай Бог, остаться в живых лётчику.

Продолжение будет?

На аэродроме устанавливается непривычно тяжёлая, с признаками беды, тишина. Технический состав не спеша, без лишней суеты, большей частью молча, выполняет послеполётную подготовку на, выполнивших всего по одному полёту, самолётах, а лётчики вполголоса, словно боясь спугнуть кого-то, выдвигают и обсуждают версии очередного лётного происшествия.
Дальше сложившейся ситуацией начинает управлять командир полка Ю.Шевцов. От него в адрес начальника штаба полка и заместителя по инженерно-авиационной службе (инженер полка), поступает команда о сборе и подготовке к выполнению своих обязанностей лиц, входящих в воздушную и наземную поисковые команды. Первую поручено организовать В.Огольцову, а вторую – полковому инженеру (фамилию его, к сожалению, уже забыл).
Несмотря на то, что обе поисковые команды определяются к началу каждого учебного года приказом по полку с указанием конкретных фамилий, на тот момент, особенно воздушную поисковую команду, пришлось формировать заново. Это было вызвано большой текучестью личного состава, прежде всего лётного. К тому же, начальник ПДС полка, и он же старший группы воздушной поисковой команды, А.Корнелюк, после допущенной аварии и катапультирования, от лётной работы был отстранён и находился на медицинском обследовании в военном госпитале. Кто-то был в отпуске, а кто-то – в наряде или на боевом дежурстве.
Пока Ми-8 летел из Центральной Угловой в Чугуевку, было произведено формирование воздушной поисковой группы из 5-6 человек. В неё, капитан Огольцов включил и меня. Подозвав к себе, коротко сказал:
-Ты, Подмолода, при любом раскладе местный старожил и лучше тебя район полётов ни кто не знает, поэтому будешь помогать командиру вертолёта, осуществлять поиск. (Я прошу читателя извинить меня, что лишний раз вынужден упоминать себя, но так было на самом деле.)
Когда комплектование группы было закончено, мы стали ждать прилёта Ми-8. Время тянулось долго, а все разговоры сводились к одной и той же печальной теме: что случилось и жив ли наш сослуживец и боевой товарищ Виктор Беленко?
С ИПУ (инженерного пункта управления) в это время по внешней громко-говорящей связи раздавались команды инженера полка, связанные с подготовкой к убытию наземной поисковой команды к ещё неизвестному, пока, месту падения самолёта.
Но вот послышалось «жужжание» «вертушки». Зависнув в воздухе, в районе 2-й рулёжной дорожки, плавно приземляется Ми-8 и сразу же начинает рулить в сторону магистральной. Там его уже ждут топливозаправщик и машина со спецснаряжением для группы поиска.
Пока борттехник готовит вертолёт к полёту, командир Ми-8 интересуется районом предстоящих поисков. Здесь капитан Огольцов показывает ему на меня и уже я по имеющейся у командира вертолёта карте, показываю границы 2-й зоны, и место, где следует искать пропавший самолёт.
Прибывает подполковник Шевцов, делает короткий инструктаж нашей группы: напоминает о наших действиях и предупреждает о соблюдении мер безопасности при осуществлении поиска.
Через 15-20 минут вертолёт к полёту готов, и мы садимся в него. Командир и начальник штаба остаются на земле. Следует запуск двигателей, руление на взлётную, короткий взлёт и набор высоты с разворотом на восток.
Полёт выполняется в строгом соответствии с правилами визуальных полётов – путём сличения карты с местностью. Учитывая скорость полёта вертолёта (180-220 км в час, в среднем 3км в минуту), окружающий пейзаж воспринимается, как в замедленном кино и времени больше, чем достаточно для того, что бы рассмотреть пролетаемую местность, а безоблачное и прозрачное небо делают возможным вести обзор на многие километры в округе. Курс держим в центр зоны №2. Находимся посредине между н.п.Ленино и аэродромом, а они одинаково хорошо видны.
Про себя отмечаю, что прошло более 2-х часов, как пропал самолёт с Виктором Беленко, Что дадут наши поиски? Командир вертолёта идёт строго по долине и держит высоту более 1000 метров – так лучше и дальше видно. Подлетаем к посёлку Ленино, а за ним на восток, на западных склонах крутых сопок, видны три, расположенных на значительном расстоянии друг от друга, дымных очага. До них ещё далеко, километров 6-8, но в душе вырастает тревога – вот они следы случившейся беды. Командир вертолёта делает неоднократные запросы Виктора Беленко на частоте аварийной радиостанции «Прибой-1УМ», входящей в комплект аварийного снаряжения лётчика, но ответа нет. Одновременно делаются доклады на землю. Отсутствие ответной радиосвязи и приближающиеся навстречу дымные очаги, плодят грустные и печальные мысли – лётчик погиб. Учитывая большие расстояния между дымными очагами, следует предположение, что самолёт рассыпался (из-за взрыва) ещё в воздухе. И это произошло настолько быстро, что лётчик не смог ни доложить, ни катапультироваться.
Решено обследовать дымный очаг находящийся прямо по курсу полёта. Подлетаем, всматриваемся и видим, что горит какой-то мусор, никаких фрагментов от самолёта не видно.
Разворачиваемся на юг и следуем к другому очагу. Опять, то же самое – горит, а точнее дымит, мусор. Снижаемся ниже, так, что отчётливо видны стволы деревьев, но нет ничего такого, что могло бы объяснить пропажу самолёта.
С набором высоты, и с разворотом на север, следуем к третьему очагу. Подлетаем, становимся в вираж, всматриваемся, и опять нас постигает разочарование – никаких следов от самолёта, дымятся какие-то пеньки. После доклада на землю, принимаем решение о расширении зоны поисков в восточном направлении и обследовании восточной стороны сопок. Набираем высоту и, всматриваясь вниз, ищем очаги дыма или пожара. Таковых не видно. Тогда решено обратить внимание на наличие в тайге прогалин, которые могли бы образоваться от касательного падения самолёта. Сделав несколько галсов с севера на юг и наоборот, таковых не находим. Обращаем внимание и на долину уходящую в сторону Японского моря от юго-восточной окраины зоны, но не находим ничего такого, что могло бы привлечь внимание.
Время уходит, пошёл уже второй час поисков, а результат отсутствует. Принимаем решение, обследовать территорию, прилегающую к самому посёлку Ленино. Развернувшись на запад, следуем со снижением прямо на центр посёлка. Высота полёта метров 200. Командир вертолёта начинает описывать левый круг вокруг посёлка. Хорошо видны многочисленные селяне группами и в одиночку и, что характерно, многие из них машут руками и показывают на восток. И это при том, что находятся они в разных местах посёлка и на приличном расстоянии друг от друга. Из этих одинаковых жестов следовало, что они знают что-то важное о том, что нас интересует, и что мы ищем.
Решаем набрать высоту, доложить на землю о странных сигналах селян и запросить разрешение на посадку с тем, чтобы узнать, что за информацию люди хотят довести до нас. После доклада, поступила команда: «Ждать». Шёл длительный процесс согласования по оперативной линии. Вертолёт в ожидании разрешения продолжал кружить, а жители неутомимо продолжали махать руками и указывать на восток.
Прошло минут 10-15, пока было получено разрешение на посадку. Садиться решено было на школьное футбольное поле, прямо в центре посёлка. Поняв наше намерение, жители освободили территорию, прилегающую к месту посадки, и как только приземление вертолёта состоялось, ринулись к нему. Выйдя к ним, мы объяснили цель своей посадки, а они, не дослушав нас, перебивая друг друга, бросились объяснять, как видели, восточнее села, резко снижающийся за сопки самолёт-истребитель, и слышали взрыв.
Подошли какие-то представители местной власти и в более спокойной форме объяснили то же, что мы уже успели услышать от жителей села. Полученная информация оказалась достаточно полезной, т.к. нацеливала вести дальнейшие поиски в конкретном направлении – восточном. Значит, мы или не долетели до места падения самолёта, и оно находится далеко за границами зоны, или невнимательно обследовали те места, над которыми пролетали.
Просим жителей отойти от вертолёта. Командир запускает двигатели, взлетает и с набором высоты летит в сторону аэродрома – для дальнейших поисков нужна заправка топливом. Когда после набора высоты восстанавливается радиосвязь с землёй, он докладывает на СКП и сообщает о полученной от селян информации.
Вертолёт возвращается на аэродром, садится и заруливает на своё привычное место. По громкой связи следует распоряжение инженера полка об ускоренной подготовке вертолёта к повторному вылету. Борттехник вертолёта обещает, что за 20-25 минут вертолёт будет готов к полёту.
Уходим в сторону от вертолёта и устраиваем перекур. Подходят полковые лётчики, интересуются, но успокоить их нам нечем – чёткая информация, хорошая или плохая, отсутствует. По ходу выясняется, что наземная поисковая команда уже убыла в район поиска и, что за время пока мы осуществляли поиск пропавшего самолёта, на аэродром прибыло корпусное и армейское начальство, и находятся они на СКП.
Об окончании подготовки вертолёта к полёту и его готовности к вылету поступает доклад на СКП, но оттуда следует команда:
-Поисковой группе быть у вертолёта и ждать команды на вылет по внешней громко- говорящей связи.
Ждём. Время летит быстро. До захода солнца чуть больше 2-х часов. Надо торопиться. Каждый из лётчиков представляет себя на месте Виктора Беленко и понимает, что при такой труднообъяснимой медлительности и нераспорядительности вышестоящих военных чиновников, всё меньше и меньше остаётся шансов на благополучный исход. Это злит и вызывает в каждом внутренний протест
Через какое-то время на служебном УАЗике подъезжает подполковник Шевцов и на обращённые к нему взоры лётчиков, с досадой и растерянностью от бессилия сообщает:
- Из Москвы поступила команда о прекращении поисков
. Судя по этой информации, и по его виду следовало, что на тот момент ни он, ни те, кто находился на СКП, ещё не знали о причинах прохождения абсолютно не отвечающей сложившейся ситуации команды.
Ожидание в состоянии неопределённости продолжалось. День подходил к концу. Всё ближе и ближе к горизонту приближалось солнце. Стало ясно, что за час до его захода, воздушные поиски пропавшего самолёта и лётчика уже не возобновятся.
С заходом солнца от командира полка поступает команда:
-Личному составу полка убыть на ужин. Завтра построение в 9.00 на плацу у полкового штаба.
Садимся в лётный автобус и едем в военный городок. В голове такие мысли, что их трудно как-то упорядочить и понять – что же происходит? Чем ближе к городку, тем сильнее стаёт вопрос: кто и как будет объяснять жене Виктора Беленко его невозвращение с полётов? Здесь, то же, каждый примеряет эту ситуацию на себя и ставит на место супруги Беленко свою жену. Трудно быть «гонцом» приносящим дурную весть, но ещё труднее молодой женщине, имеющей маленького ребёнка, воспринять эту весть и понять, что у неё не стало мужа, а у ребёнка – отца.
Кто в печальный вечер 6 сентября 1976 года держал разговор с супругой Виктора, и что ей было сказано? – не знаю.
Когда автобус подъехал к дому №60 по ул. Титова (установленное командиром полка место сбора лётного состава для отъезда на полёты и при объявлении тревоги), то многие, отказавшись от ужина в лётной столовой, направились сразу домой. Расставаясь, говорили друг другу «до свидания» и желали спокойной ночи, понимая, что мысли и думы о пропавшем товарище спать не дадут.
Зная, что наземная поисковая команда продолжала выдвижение в район н.п. Ленино (именно туда ей была поставлена задача, прибыть), у лётчиков сложилась версия: полёт закончился катастрофой; место падения самолёта и гибели лётчика из каких-то других источников стало известно, но находится оно в трудно доступном месте и участие воздушной поисковой команды решено прекратить в силу невозможности использования её потенциала.
То, что наземная поисковая команда не получила команду «отбой», подтверждает отсутствие, у лиц находившихся на СКП, достоверной информации по пропавшим лётчику и самолёту или, что кто-то и знал, но не говорил другим, потому что не верил в такую жуткую и страшную новость. А, возможно, в Москве дав команду на прекращение воздушных поисков, думали над тем, какую выдать мотивацию и как объяснить всем случившееся невообразимое ЧП?

Ночь прошла беспокойно, в постоянных раздумьях. С наступлением утра, по одному и группами, потянулись в столовую и к месту построения офицеры и прапорщики полка. У всех разговор про вчерашний случай и нет ли у кого новой информации по случившемуся лётному происшествию? По ходу выясняется, что в полк прибыл, а с учётом недавней инспекции, точнее будет сказать, вернулся, маршал авиации Е.Савицкий.
Подхожу к штабу полка (до начала построения мне надо было зайти в штаб эскадрильи) и, - Бог ты мой! – площадка между штабом полка и гостиницей инженерно-технического состава, заставлена машинами с будками на базе ГАЗ-66 и работающими автономными агрегатами электропитания, а возле них охрана – часовой с карабином. На крышах будок – антенны, по земле – тянутся жгуты кабелей и проводов. Напрягаю мозги – да это же машины для обеспечения спецсвязи! Открываю центральную входную дверь в штаб полка и двигаюсь к двери штаба эскадрильи, но тут, безупречно отутюженный и выбритый дежурный по штабу полка зычным голосом останавливает меня:
- Товарищ старший лейтенант, Ваша фамилия? – и видя моё смятение, продолжает: - Приказано всех входящих в штаб и выходящих из него записывать в журнал с указанием времени.
Мне стало не по себе, даже страшно. От него же я узнаю, что, примерно с полуночи, в штабе вовсю кипит работа и, что на втором этаже (место расположения кабинетов командира полка, его заместителей, начальника штаба, начальника политотдела, строевой и секретной частей полка) полным-полно людей в военной форме и в штатском.
Эка, думаю я, как всё закрутилось-завертелось. Сравнивая, как была обставлена работа предыдущих комиссий, работавших в полку по случаям аварийности, я пришёл к заключению, что теперь-то из нас ни то, что вытянут жилы, а повытряхивают души и ни кому мало не покажется.
Иду на плац, и пока ещё нет команды на построение, делюсь впечатлениями о увиденном со своими товарищами.
Но вот капитан Огольцов даёт команду:
-Полк, становись! – и все занимают места в своих подразделениях.
Тут же, поступает следующая команда:
- Командирам эскадрилий и начальникам проверить свой личный состав и доложить!
Выполнив поверку, те докладывают ему.
Появляется командир полка и капитан Огольцов пронзительно громко и чётко подаёт очередную короткую команду:
-Полк, смирно! Равнение на-право! – и чеканя шаг, с приложенной к козырьку фуражки правой рукой, идёт навстречу командиру.
Выслушав доклад начальника штаба полка, командир здоровается с личным составом и услышав ответное:
-Здравия желаем, товарищ подполковник! – даёт команду: - Вольно.
Наступает кульминационный момент. Все ждут, что скажет командир по факту вчерашней пропажи лётчика и самолёта. В воздухе повисает напряжённая тишина.
Вместо прояснения ситуации, подполковник Шевцов объявляет о проведении инженерно-техническим составом профилактических работ на авиационной технике согласно плану инженера полка, а лётному составу после построения собраться в курилке возле штаба полка.
Все в недоумении: ни слова не сказано о главном – что с лётчиком? Но коль уж лётный состав собирают отдельно, значит, что-то должно быть сказано им.
Подходим к курилке, до неё от места построения неполных 100 метров. Кто садится, кто стоит. Входит полковник А.Чернышёв (старший лётчик-инспектор войсковой части 25954 – из аппарата командующего ИА ПВО, именно он курировал 530-й иап с момента переучивания на МиГ-25п) и, показывая рукой, попросил положенную в этих случаях команду «Товарищи офицеры!» - не подавать.
Внимательно обводя своим взглядом собравшихся в курилке лётчиков и, видимо, собираясь с духом сам, не спеша, делая короткие паузы, начал говорить:
-Вчера Беленко улетел в Японию и попросил политического убежища у Соединённых Штатов Америки. Наши РЛС, расположенные на побережье, осуществляли его проводку, как неопознанной цели. До удаления 120км от береговой черты, он летел на высоте 100 метров, а затем, перейдя в набор, занял высоту 6000 метров. Полёт осуществлял в направлении американской авиабазы «Титосе». На подлёте к ней, примерно в 60км до неё, был встречен поднятыми на его перехват двумя дежурными истребителями. Заметив их, и боясь оказаться сбитым, он снизился на малую высоту и ушёл на юг. Заметив по курсу полёта аэродром, произвёл на нём посадку. Этот аэродром – гражданский аэропорт в городе Хакодате с длиной посадочной полосы 1400 метров. Посадку осуществил с большим перелётом и по этой причине выкатился за её пределы. У одного из фотографов, пригрозив выстрелом в воздух из своего пистолета, забрал фотоаппарат и засветил плёнку. Когда к нему прибыли официальные представители японской власти, он попросил у них содействия для встречи с американцами и по их прибытии заявил о своём желании получить у них политическое убежище.
Хочу заострить внимание читателя на том, что я постарался максимально точно воспроизвести сказанное нам на второй день после улёта В.Беленко. Полагаю, что именно в этой первичной информации максимально точно отражены имевшие место факты. А дальше уже началась трансформация этих фактов, и они постепенно перешли в разряд новостей, которые «сорока носит на своём хвосте». На некоторых из них, я ещё остановлюсь отдельно.
Когда полковник Чернышёв закончил говорить, лётчики, втянув головы в плечи, с выраженным чувством собственной вины за случившееся, начали смотреть друг другу в глаза. И в этих взглядах читались одни и те же вопросы: неужели такое стало возможно и верить ли сказанному? А если это - правда, то, может быть, рядом находится такой же предатель? Но то, что сказанное – правда, лучше всего подтверждается наличием спецмашин у штаба полка и строгостью пропускного режима на входе в него.
Шоковое состояние лётчиков прерывается голосом начальника политотдела полка майора Норенко:
-Доведённую до вас информацию держать при себе и ни кому, ни чего не говорить. (Становится понятным, почему ни слова не было сказано на полковом построении - скорее всего, такое распоряжение поступило свыше.)
Дальше, выдержав некоторую паузу, он продолжил:
-Я вот сейчас анализирую предательство Беленко и прихожу к выводу, что его можно было «раскусить»…
Видимо, желая ещё что-то добавить к сказанному, но, передумав, он закончил словами:
-Если у кого-то из вас есть информация способная как-то прояснить совершённый им улёт, то подходите или ко мне в кабинет, или к представителям спецслужб, - и назвал номер кабинета на втором этаже полкового штаба.
Майор Норенко прибыл в полк на должность начальника политотдела полка, вместо майора Атрощенко, после окончания военно-политической академии в августе-сентябре 1975года. Был он высокого роста с крупными чертами лица и волнистыми, зачёсанными назад, смолянистыми волосами. Первая, проступающая на его висках седина и манера вести неторопливый, без лишнего напряжения, разговор, располагали подчинённых к общению с ним и к высказыванию собственной точки зрения по обсуждаемым темам.
Он же, надо отдать ему должное, не стремился использовать своё положение для оказания давления и, более того, подавления в собеседнике стремления разобраться в вопросах, определяемых самой жизнью. На вид ему было лет 35. Летал он до этого на самолётах Су-15. Вполне возможно, что в Саваслейке он переучивался на МиГ-25п в одно время с В.Беленко.
Забегая вперёд, хочу отметить, что он каждый раз, когда заходил разговор о Беленко, неутомимо твердил лётчикам, что у того всё было написано на лице и надо было только своевременно прочитать и проявить решительность. Когда же его просили конкретизировать факты, позволяющие делать такие утверждения, то следовали упоминания о высокомерии, надменности и чрезмерной самоуверенности последнего.
С возражениями лётчиков, о неправильности подхода к оценке человека с таких позиций, он не соглашался. Его самовнушение оказалось настолько сильным и стойким, что он готов был признать полную свою вину за случившееся. Его внутренние терзания просматривались невооружённым взглядом и частые разговоры по этой теме, затеваемые им первым, подтверждали это.

А дальше последовало указание командира полка:
-Лётному составу находиться в своих классах, заниматься оформлением лётной документации и изучением инструкции лётчику. Перерывы строго по расписанию и меньше одиночных болтаний.
Из курилки идём в свои классы. Понятно, какая документация, и какая Инструкция лётчику? Все разговоры только о Беленко и каждый пытается припомнить хотя бы что-нибудь, позволяющее объяснить такое жестокое предательство с его стороны. Пожалуй, самым главным и без ответа был вопрос: почему и с чьей помощью он оказался «на краю земли» и в полку, который переучивался на МиГ-25п? Случайность это, или действительно работа спецслужб США?
Целого дня не хватило для ответов на вновь и вновь возникающие вопросы. Хранят полное молчание радио и телевидение СССР. О печати пока, как будто, говорить ещё рано. Из уст тех, кто занят разбором этого дела, так же, нет никаких новых данных.
Жажда получить более полную информацию и понять мотивы совершённого В.Беленко преступления, заставляют меня сделать предложение своим сослуживцам, одолеваемым аналогичным желанием, прийти вечером ко мне домой, и послушать «Голос Америки» или радиостанцию «Свобода».
Почему у меня? Да потому, что я был обладателем переносного транзисторного радиоприёмника ВЭФ-201 с пятью диапазонами коротких волн, что позволяло осуществлять приём большего количества передающих станций. Договариваемся на семь часов вечера, к началу выпуска новостей.
Чуть раньше условленного времени пришли мои однокашники: Е.Илюхин, А,Пигарёв, В,Николаев и бывший сосед В.Беленко по квартире №19 – М.Анадолов. Почти все они были с жёнами.
Включив ВЭФ-201 и настроив его на «Голос Америки», затаив дыхание, стали слушать выпуск новостей. Начался он с сообщения об улёте В.Беленко. С этого момента уже ни у кого не оставалось сомнений, что он действительно находится «за бугром». Почти весь часовой выпуск был посвящён ему и самолёту МиГ-25п. Чувствовалось, что его предательский поступок стал новостью №1 не только для нас, но и для тех, кто был от нас по ту сторону.
Проведя час у приёмника, мы надеялись услышать голос самого Виктора и узнать: во-первых, что заставило его сделать то, что он сделал, а во-вторых, - а как же семья? Запросив политическое убежище в США, попросит ли он у них же содействия для воссоединения с женой и сыном?
Расставшись с сослуживцами, я ещё несколько раз включал «забугорные голоса», но ответов на эти вопросы, так и не было получено.

8 сентября 1976 года началось также с полкового построения. Но теперь уже информацию об улёте В.Беленко доводят до всего личного состава полка. Думаю, что для подавляющего большинства она была полностью неожиданной, т.к. сразу после её оглашения, державшаяся какое-то время тишина, была нарушена возгласами и выкриками: «У-у-у-у, предатель!», «Иуда!», «Дерьмо! Его четвертовать мало!», «Попадись мне, шкуру снял бы, не задумываясь!» и т.д.
После построения снова идём в свои классы. На площадке перед штабом полка всё те же охраняемые спецмашины, а на входе в него – всё тот же строгий пропускной режим. Разойдясь по эскадрильским классам, продолжаем разговоры о Беленко и, уж в который раз, обсуждаем поставленные его улётом вопросы.
Через какое-то время, в класс входит дежурный по штабу полка и сообщает, что майор Норенко вызывает меня к себе в кабинет. Поднимаюсь на второй этаж, стучусь в двери начПО и, услышав задверное «войдите», вхожу в кабинет.
-Товарищ майор, старший лейтенант Подмолода по Вашему приказанию прибыл, - строго по Уставу представляюсь я, занятому чтением каких-то бумаг, майору Норенко. Внимательно окинув меня своим взглядом, он, сидящий в кресле, без предложения мне присесть, и пристально глядя в глаза, начал говорить:
- У меня есть информация, что вчера у себя дома, Вы устроили коллективное прослушивание радиостанции «Голос Америки»… Ожидая, как я буду реагировать на сказанное им, сделал паузу.
Понимая в полной мере возможные последствия за находящиеся под запретом действия, и сознавая, что кривить душою в этой ситуации нет смысла я, не дожидаясь, когда он продолжит говорить дальше, с горечью за своё попадание под подозрение о ненадёжности и неблагонадёжности, ответил:
-Товарищ майор, Вы ведь прекрасно знаете, что, кроме того, что довёл до нас полковник Чернышёв, мы ничего больше не слышали и не знаем. Просто интересно знать, что заставило его так поступить? Как он объяснит свой поступок? Почему он предал Родину, своих товарищей и свою семью? Только это и ничего более, заставило меня слушать «Голос Америки».
Чисто по человечески ему, видимо, было всё предельно ясно, а потому он без лишней строгости сказал:
-Не положено. Понятно?
-Да, - ответил я и, получив разрешение убыть, закрыл за собою дверь его кабинета.
Медленно опускаюсь по ступенькам вниз, а в голове назойливый, безответный вопрос: кто «сдал» меня? Поступившая из чьих уст информационная утечка, стала причиной незапланированной, короткой, но малоприятной и предельно опасной аудиенции с начальником политотдела полка? Неужели «настучал» кто-то из моих однокашников? Не хочется в это верить, ведь уже восемь лет как мы вместе, начиная с курсантской скамьи. Я им верю, как и самому себе.
Чтобы не травмировать их лишний раз своими сомнениями, для себя решаю о содержании беседы с майором В.Норенко им ничего не говорить, коллективного прослушивания «забугорных голосов» больше не устраивать и, что вести себя в сложившейся обстановке следует более осторожно во всех отношениях.
И, слава Богу, что объяснение состоялось с майором Норенко, а не с сотрудниками КГБ. Впервые мне по настоящему стало страшно за себя и возможные последствия. Последующие события подтвердили мои опасения и правильность сделанных из этого случая выводов.
Работа комиссии расследующей улёт Беленко продолжается, но для нас ничего нового не говорится. И только от полковника Чернышёва узнаём, что супругу Беленко вместе с сыном отправляют на самолёте в Москву и, что есть первые очевидцы безвозвратного полёта Виктора Беленко. Ими оказались геологи, работавшие на одной из сопок примыкающей к долине уходящей к Японскому морю. По их словам они видели, как
серый истребитель с двумя килями пролетел в сторону моря на большой скорости и ниже них. Новости эти мы узнали на третий день после улёта, т.е. 9 сентября.
После соединения воедино увиденное жителями посёлка Ленино резкое снижение самолёта и свидетельства геологов о низко летящем самолёте, отчётливо рисуется картинка состоявшегося улёта. Заняв пилотажную зону №2 и получив разрешение руководителя полётов на выполнение задания, В.Беленко сразу же приступил к резкому снижению (скорее к пикированию) и при этом кратковременно перешёл скорость звука. Учитывая, что при переходе звукового барьера образуется ударная волна, напоминающая по звуку взрыв, то в учебных полётах переходить скорость звука на высотах менее 12 000 метров, запрещено. Он же допустил переход скорости звука на высоте менее 4000м и поэтому этот эффект проявился в виде взрыва большой силы. Увидев резко снижающийся и исчезнувший за сопками самолёт, и последовавший вслед за этим взрыв, жители посчитали, что самолёт с лётчиком врезался в землю и взорвался…
Кажется, в этот же день, 9 сентября, появились первые сообщения по радио и телевидению об улёте Беленко в Японию. Звучали они более чем скупо и, самое главное, неправдиво:
-В одном из авиационных полков Дальнего Востока, при выполнении учебного полёта лётчиком была потеряна ориентировка, что привело к выполнению им вынужденной посадки на территории Японии.
Всё, и больше ни слова. Уже позже началась дипломатическая пикировка между СССР и Японией и неуклюжие попытки с нашей стороны доказать факт допущенного со стороны Японии насилия к Виктору Беленко и использования по отношению к нему психотропных средств, приведших к его неадекватному поведению.
В разработанном службами КГБ и отцами советской дипломатии сценарии, решено было использовать и супругу Беленко. Для этого её и отправили в Москву, где на проводившихся многочисленных пресс-конференциях ей было поручено делать бесконечные заявления-требования о немедленном возвращении домой мужа и отца.

10 сентября 1976 года рано утром меня разбудил звонок входной двери. Открываю глаза, в окнах только-только начинается рассвет. Встаю, открываю дверь и на пороге вижу стоящего в спортивном костюме своего командира авиаэскадрильи майора Мишечека:
-Здравствуй, Виктор. Как чувствуешь себя, и как отдыхал?
-Здравствуйте, Анатолий Николаевич. Спалось хорошо и чувствую себя нормально, – отвечаю я, и никак не могу понять, чем вызваны личное появление комэска и его вопросы о моём самочувствии.
-Командир полка приказал мне найти лётчика для полёта с ним на УТИ МиГ-15 в Центральную Угловую (аэродром рядом с Владивостоком). Я подумал и, учитывая, что ты ещё недавно на этом самолёте летал, решил свой выбор остановить на тебе. Готов? Справишься? - и пристально посмотрел на меня.
-Конечно, – отвечаю я.
-Тогда 10 минут тебе на сборы, опускайся вниз и подходи к подъезду командира полка.
Очередной раз я прошу извинения у читателя, но пройти мимо личности своего командира авиаэскадрильи, научившего меня летать на МиГ-25п, я просто-напросто не могу. Выпускник АВВАКУЛ-68г., он после училища попал служить в Барановичи, в иап, который вскоре в числе первых полков переучился на МиГ-25п. В 1975 году после окончания академии он по распределению прибыл в Чугуевку на должность командира авиаэскадрильи.
Чуть меньше среднего роста, слегка худощавый, с широким скуластым лицом, с крупной головою и с морщинами на большом открытом с залысинами лбу, он производил впечатление волевого и целеустремлённого человека. Будучи тонким психологом, он умел в своих подчинённых найти те точки, воздействуя на которые можно было в максимальной степени использовать человеческий потенциал. Откровенных трудяг он замечал и, видя проявляемые ими упорство и настырность, старался своё доверие к ним делать неограниченным. Умел прощать человеческие слабости и никогда не давал своих подчинённых в обиду. Нерадивых выявлял и не стеснялся в глаза говорить им слова, которых те заслуживали. В быту был прост и при случае мог, выполняя функции тамады, успешно руководить, по случаю какого-либо события, застольем. На службе все мы обращались к нему по воинскому званию, а в быту, в свободное от службы время, - по имени отчеству. Он же к нам, - чаще по имени и реже – по фамилии.

Быстро собравшись и поцеловав своего маленького сынишку, сбегаю по лестнице вниз и иду к первому подъезду. У подъезда уже стоит командирский УАЗик, а водитель протирает стёкла машины. Здороваюсь с ним, и в коротком разговоре узнаю, что командир полка всю ночь находился в штабе полка и, что не более получаса назад, прибыл домой для приведения себя в порядок.
Через 2-3 минуты из подъезда одновременно выходят подполковник Шевцов и майор Мишечек, и о чём-то ведут разговор. Подойдя к машине, командир полка замечает меня, здоровается со мною за руку и даёт команду водителю:
-В медсанчасть!
Пока садимся в машину, я замечаю, что командир безупречно выбрит, повседневная форма одежды выглажена, а коричневые туфли до блеска начищены. И только красные, воспалённые от бессонницы глаза, подтверждают сказанное его водителем – проведённая им в штабе полка очередная ночь была напряжённой и бессонной.
Майор Мишечек, как и я, одет в лётную форму. Машина трогается с места, и командир полка спрашивает меня:
-Комэска поставил тебе задачу? Готов её выполнить?
-Так точно! – отвечаю я, и тут же про себя отмечаю, что он допустил не типичное для себя обращение на «ты».
Отсутствие официальности подействовало на меня ободряюще. Перевариваю в голове заданные им вопросы, касающиеся предстоящего непредвиденного полёта, и прихожу к выводу, что каких-либо трудностей и сложностей быть не может, т.к. все аэродромы в радиусе 500км., их данные, маршруты полёта на них, я знаю наизусть. (Отступление: предъявляемые в то время к лётчику требования по знанию близлежащих запасных аэродромов были непреложными и обязательными, а их невыполнение влекло за собою отстранение от полётов со всеми вытекающими отсюда последствиями.) Что касается полугодичного перерыва в полётах на УТИ МиГ-15, то за пять лет полётов на нём я изучил его так, что готов лететь сейчас хоть с закрытыми глазами.
Каких-то две минуты и мы в медсанчасти. Она почти рядом с домом, у полкового КП. Старший врач полка капитан Болох уже ждёт нас. Пройдя обязательный предполётный медицинский контроль, опять садимся в УАЗик и едем на аэродром.
Подполковник Шевцов, занятый, по всей вероятности, своими мыслями, молчит, молчим и мы. На главной улице Чугуевки, ведущей к аэродрому, видны первые проснувшиеся селяне. Из-за сопок, у подножия слегка окутанных лёгким туманом, встаёт большое, оранжево-красное солнце.
-Хорошая будет сегодня погода, как шестого…. Летать бы сейчас, а приходится переживать этот дурдом. Вот, мерзавец, натворил…. Как всё это пережить? Сочтены мои дни…, скорей бы уже, – прервал устоявшееся продолжительное молчание командир полка.
-Товарищ командир, ну зачем Вы торопитесь снимать себя с должности…? – попытался, как-то, своим сочувствием успокоить его майор Мишечек, но оказался прерванным:
-Тут, дай Бог, не попасть под трибунал, а ты про должность…. За гораздо меньшие грехи лишают должности, а тут такое! Вот везу, - и показал находящийся в его кожаной папке, какой-то, опечатанный секретными печатями, коричневый пакет. – Приказали срочно доставить, всю ночь готовили с начальником штаба. Зачем им это – не пойму…?
Сделанная пауза переросла в новое длительное молчание, сопровождаемое лишь монотонным звуком работающего двигателя командирского трудяги-УАЗика.
Въезжаем на аэродром. На ЦЗТ уже стоит спарка УТИ МиГ-15, и возле него снуют специалисты инженерно-авиационной службы. Подъехав к самолёту, командир получает доклад о готовности самолёта к вылету. Тут же он даёт команду майору Мишечеку следовать на его УАЗике на СКП для руководства нашим вылетом, а мне – связаться с диспетчером и получить все необходимые для выполнения полёта на другой аэродром данные. Идём в высотный домик. На входе командира ждёт с докладом о погоде начальник метеослужбы полка: по всему Приморью – простые метеоусловия, т.е. солнечно и безоблачно.
Созваниваюсь с диспетчером, делаю нужные записи в наколенном планшете и, надев лётное снаряжение, подхожу с докладом к подполковнику Шевцову:
-Товарищ командир, старший лейтенант Подмолода к полёту готов, разрешите получить указания.
-Есть, какие неясности, вопросы?
-Никак нет, – коротко отвечаю я.
-Если так, то тогда считай, что меня в кабине нет. Выполняй всё так, как если бы летел сам. Ясно?
Отвечаю: - Так точно! – и направляюсь к самолёту.
Занимаю место в передней кабине, а командир садится в заднюю.
Запуск, проверка работы двигателя, руление, короткий взлёт и набор заданной высоты полёта по маршруту.
Погода действительно такая, как и четыре дня назад, в день улёта Беленко. В голову лезут связанные с ним мысли, но не до них – надо выполнять полёт.
Неполных 20 минут полёта, и вот уже она – Центральная Угловая, но садиться приходится после выработки подвесных топливных баков – так положено. Итого весь полёт занял 40 минут.

продолжай.

После посадки заруливаю в указанное руководителем полётов место. Нас уже ждут и всё готово для подготовки самолёта к повторному вылету.
Выхожу из кабины и к командиру:
-Товарищ командир, разрешите получить замечания.
-Контролируй подготовку самолёта и жди меня. Оставляю тебе свою лётную куртку и ЗШ (защитный шлем) с кислородной маской.
Сняв с себя лётную куртку, наброшенную поверх повседневного кителя, одев на голову фуражку и взяв кожаную папку с секретным пакетом, он сел в ожидавший его УАЗик и уехал.
Минут через 30, подготовка самолёта к повторному вылету была завершена. Проконтролировав и расписавшись в Журнале подготовки самолёта к полёту, я стал ждать возвращения командира. Размышляю о происходящем и пытаюсь понять, какие документы могли затребовать от командира полка в штаб корпуса? Чем вызвана такая срочность? Настраиваюсь, что ждать придётся долго, но менее чем через час, подъезжает УАЗик и привозит командира. Я сразу же к нему:
-Товарищ командир, самолёт к полёту готов!
Он, не обращая внимания на поступивший от меня доклад, с выраженным чувством расстройства и легко просматривающейся растерянности, произнёс (цитирую дословно):
-Ничего не могу понять? У меня такое впечатление, что пройдёт лет 20-30 и ему (Беленко) дадут Звезду Героя!?
Прошло уже много лет, но эти слова Ю.Шевцова я передаю с точностью до буквы. Что за разговор был у него в штабе корпуса, что содержал в себе привезённый им секретный пакет, и что его заставило высказаться в таком духе? – вопросы только для него самого.
Видя его глубокое переживание мне было жалко его. Я видел, как невидимый моральный груз ответственности давит на него и заставляет искать поддержку на стороне. Понимая, что он в эту минуту остро нуждается в простом человеческом участии, я никак не отреагировал на сказанное им. Я посчитал, что какие-либо, пусть даже самые добрые и человечные слова, сказанные мною, станут свидетельством замеченной мною его, пусть и сиюминутной, слабости, а поэтому промолчал. Видеть слабым своего командира я не хотел - зачем причинять ему лишнюю боль?
Многократно вспоминая этот эпизод потом, я постоянно старался найти ответ и объяснение на прозвучавшее со столь необычным предположением высказывание Ю.Шевцова. От себя смею предположить, что направляясь в штаб корпуса он ждал в свой адрес громы и молнии, и, вполне возможно, более радикальных мер по отношению к себе (объявления приказа о снятии с должности или, даже, ареста и отдаче под трибунал – разговор в УАЗике по пути на аэродром позволяет сделать такое предположение), а тут всё ограничилось передачей секретного пакета и какими-нибудь ответами на будничные вопросы. Как тут не развести руками и не прийти от недоумения в состояние расстройства?! Поневоле, настроившись на экзекуцию, и вместо этого встретив сострадание и понимание, можно было предположить что угодно.
В дополнение к собственным рассуждениям, хочу отметить одну важную особенность тех дней. Она состоит в том, что несмотря на такое дерзкое предательство, не было ни каких разгонов и упрёков в чей-либо адрес, - от старшего лётчика до командира полка, и от командира корпуса до заместителя Главкома войск ПВО Е.Савицкого чувствовалось присутствие состояния как общей беды, так и общей вины за случившееся. И такое состояние личного состава, оказавшегося под прессом неординарных обстоятельств, объединяло всех в стремлении пережить состоявшийся позор.
Получаю от командира прежнюю установку – лететь самому и не обращать внимания на его присутствие. Узнав у диспетчера условия обратного полёта, - взлетаю, и возвращаемся в Чугуевку. Пока рулю на ЦЗТ, по радио для командира поступает команда – сразу после заруливания прибыть на СКП. Тот в свою очередь по СПУ (самолётному переговорному устройству) говорит мне:
-Завтракай и находись в высотном домике.
После заруливания и выключения двигателя, он быстро покидает кабину самолёта, садится в свой УАЗик и едет на СКП. Пока я расписываюсь в техническом Журнале об отсутствии замечаний по работе самолёта и его систем, по внешней громкой связи поступает команда о снятии с УТИ МиГ-15 подвесных топливных баков и о его подготовке к очередному полёту.
По прибытии в высотный домик узнаю, что на СКП находится маршал авиации Е.Савицкий. Направляюсь в столовую. Только официантка принесла мне завтрак, как входит майор Мишечек и, направляясь ко мне, говорит, обращаясь к официантке:
-Валя, пожалуйста, что-нибудь и как можно скорее.
Усаживаясь за стол, и желая мне приятного аппетита, как бы, между прочим, начинает делиться со мною поставленной ему лично Е.Савицким задачей:
-Ну, что? Слетал с командиром полка, а теперь полетишь со мною. Самим маршалом поставлена задача, максимально повторить полёт Беленко на участке от зоны №2 до береговой черты. Он хочет понять, на какой высоте – в том направлении, наземные РЛС перестают «видеть» самолёт, и какие высоту и скорость он мог выдерживать на этом отрезке полёта? Лететь, правда, придётся на УТИ МиГ-15 без подвесных баков, и выжать из него надо будет всё, на что он способен. Твоя задача: сидеть и смотреть. Если заметишь, что не так, то не стесняйся, говори по СПУ или вмешивайся в управление самолётом.
В это время подошла официантка с завтраком для него и он, сказав ей короткое «спасибо», заключил:
-Быстро завтракаем и к самолёту. Его уже, наверное, заканчивают готовить, да и маршал не должен ждать.
Допиваем чай, и тут следует доклад по громко говорящей связи с ИПУ о готовности самолёта к полёту. Здесь же с СКП, голосом подполковника Шевцова, раздаётся команда:
-Майору Мишечеку занимать готовность и выходить на связь.
Надеваем лётное снаряжение и быстро, чуть ли не бегом, идём к самолёту. Майор Мишечек садится в переднюю кабину, я – в заднюю. Техник самолёта закрывает фонари, контролирует закрытие их замков, и, убрав стремянку, становится впереди самолёта, показывая, что к запуску двигателя готов. Комэска выходит на связь и незамедлительно получает разрешение на запуск двигателя. Выполнив запуск двигателя, и проведя короткую проверку его работоспособности, и других систем самолёта, запрашивает разрешение на выруливание. Короткий осмотр на техническом посту и занятие ВПП для взлёта. После доклада о готовности к взлёту, от подполковника Шевцова поступает разрешение на его выполнение.
Быстрый разбег и вот уже самолёт в воздухе. Следуют уборка шасси, закрылков и с высоты 200 метров комэска, установив левый крен, разворачивается с набором высоты в сторону 2-й зоны. Я с удовольствием, пользуясь ролью пассажира, смотрю по сторонам и наслаждаюсь красотами безоблачного голубого неба, яркого солнца и бесконечным таёжным пейзажем. Интересно, какие бы картины могли нарисовать великие мастера кисти, если бы они хоть однажды побывали в небе и увидели всё своими глазами?
…Заняв высоту 6000 метров, и подойдя к центру зоны н.п. Ленино, комэска докладывает на СКП и, получив разрешение на выполнение задания, в левом развороте начинает пикировать. Скорость быстро возрастает до 1000 км. в час – это почти предел для старенького, видавшего виды, но надёжного самолёта. Земля бежит навстречу самолёту. Комэска энергично берёт РУС (ручку управления самолётом) на себя и одновременно увеличивает обороты до максимальных – только так можно предотвратить падение скорости. А, её надо держать хотя бы 850-900 км в час. Слышны перебои в связи и через 1-2 секунды она пропадает – в наушниках стоит едва шипящая тишина. Следуют небольшие довороты влево-вправо для того, что бы войти в створ начинающейся и уходящей на восток к морю долины. Вначале она совсем узкая и когда самолёт занимает высоту ниже высоты окружающих её сопок, приходится быть предельно внимательным и ювелирно точным в пилотировании – угловые скорости перемещения такие, что трудно с достаточной точностью разглядеть что-либо. Полёт чисто визуальный, всё внимание – только вперёд. Постоянно следуют довороты по курсу, и меняется высота полёта. Ни на мгновение нельзя перевести взгляд в сторону, для этого есть боковое зрение. Зазеваешься – быть беде. Двигатель контролируется на слух и по ощущениям.
Но вот долина становится шире и чем ближе к морю, тем сильнее. Сопки уже находятся на значительном расстоянии от курса самолёта и теперь только бешено мелькающая под самолётом земля, напоминают о скорости его полёта. Обороты хотя и максимальные, но скорость около 950км в час и больше не растёт – сила сопротивления воздушного потока и тяга двигателя равны. Отсчёт высоты идёт по радиовысотомеру – только он показывает фактическую высоту полёта относительно пролетаемой местности. Комэска выдерживает её в пределах 100 метров. Но вот впереди береговая черта и тёмно-синие воды Японского моря, а дальше – государственная граница….
Пролетев 3-5 км над морем, майор Мишечек переводит самолёт в набор высоты и с правым креном выполняет разворот в сторону аэродрома. С высоты 3500 метров, когда появляется устойчивая радиосвязь с СКП, следует доклад об окончании задания и возвращении на точку (аэродром). Заняв указанную РП высоту 6000 метров и следуя на аэродром комэска, прервав молчание, говорит по СПУ:
-Считай, что мы повторили его полёт. Думаю, что ему вовсе и не надо было так близко прижиматься к земле, как это делал я.
Такое простое заключение было сделано на основании только что выполненного полёта. Выдерживать на Миг-25п более высокую скорость на той высоте, на которой летели мы на УТИ МиГ-15, - значит подвергать себя неоправданному риску. Особенно в местах, где долина и узкая, и извилистая. В месте, где долина расширяется – возможно, но зачем бездарно сжигать драгоценное топливо? Оно ему было нужно и он, наверняка понимая это, экономил его. Это – во-первых. А во-вторых, он прекрасно знал, что его, пока он летит в долине, не видит ни одна наземная РЛС и что, тем более, его никто не преследует и ни какие ЗРК (зенитно-ракетные комплексы) его не собьют. Даже, если бы, при полной уверенности, что он угоняет самолёт, была дана команда на его уничтожение, выполнить её в тех конкретных условиях, было бы невозможно. Его союзницами в выполнении задуманного были дерзкая внезапность и полная неожиданность.

Выполнив посадку, комэска даёт распоряжение ждать его в высотном домике, а сам сразу же после заруливания на ЦЗТ, убывает для доклада на СКП. Через 10-15 минут он и командир полка на УАЗике заезжают за мною, и мы убываем в штаб полка. Из разговора происходящего между ними я узнаю, что маршал авиации Е.Савицкий выслушав внимательно доклад майора Мишечека, ни каких дополнительных вопросов не задал, а вышел с СКП и уехал по своим делам.
По результатам задуманного Е.Савицким полёта стало известно, что наземные РЛС, установленные на КП полка, потеряли метку от нашего самолёта с высоты 2000м (на дальности 50 км), а «увидели» нас в районе береговой черты (дальность 130 км) после набора самолётом высоты 3500 метров. Здесь ни каких открытий сделано не было. И на КП полка, и на СКП, на видном месте висят схемы с названием: «Зоны видимости РЛС по азимутам в зависимости от рельефа местности». Выполненный полёт подтвердил заведомо известное.



Записи в летной книжке о выполненных полетах 10 сентября 1976 года.

Закончив обсуждение выполненных, не предусмотренных Плановой таблицей, трёх полётов командир полка, обращаясь к майору Мишечеку, с вздохом, произносит:
-Тут спущено указание, выявить всех морально неустойчивых лётчиков и отстранить их от лётной работы, а фамилии выдать наверх. Приказано не жалеть ни кого, при малейшем сомнении – ни каких колебаний. Фамилию одного мне уже назвали – Хуторской, попался пьяным Чернышёву.
Понимая, что понятие «моральная неустойчивость» не имеет чётко обозначенных рамок и порою достаточно мнения одного человека, чтобы попасть под это определение и оказаться с таким ярлыком, я сразу же вспомнил короткую беседу с майором Норенко. Здесь и придумывать ничего не надо – на лицо морально-политическое разложение. Получается, что у меня больше доверия к вражеским голосам, чем к официальной политике КПСС, членом которой я являюсь. Чем не идеологический оборотень? Да ещё и других так нагло и откровенно сбиваю с истинного пути. Какие тут могут быть колебания? Это тот случай, когда не под корень надо рубить, а вырывать с корнем. И это всё на фоне уже состоявшегося предательства. Становится страшно. Даже если, для доказательства своей преданности Родине, поступить как Данко и вырвать из груди сердце, то не поверят. Ругаю себя за проявленные глупость и не дальновидность, но опять решаю свои переживания держать в себе – даже жена не должна знать о них. Будь, что будет….

11 сентября стало днём расправы над неугодными. Над теми, кто не отвечал требованиям моральной устойчивости. Таковыми стали: Сергей Хуторской и Володя Кирсанов – мои однокашники, прибывшие в Чугуевку из Советской Гавани; В.Гизик – выпускник АВВАКУЛ-73г, прибывший из Золотой Долины (аэр. Унаши). Как сложилась судьба последнего – я уже забыл и не помню, а вот, что касается моих однокашников, то до сих пор у меня в глазах их белые, почти меловые лица и полные растерянности и отчаяния взгляды. Им было объявлено, что они отстраняются от лётной работы и назначаются на новые должности: С.Хуторской – штурманом наведения на ПН в Великую Кему, а В.Кирсанов – начальником прицепа в радиотехнический полк (или батальон) под Уссурийском. Для оформления своего убытия им был определён всего один день. Уже к вечеру за С.Хуторским приземлился транспортный самолёт, летевший в Великую Кему, а В.Кирсанов убыл вечерним поездом, следовавшим до Владивостока, с Предписанием – к 8 часам утра следующего дня прибыть к новому месту службы.
Вот так круто обошлась с ними судьба-злодейка. А вина их (по определению – моральная неустойчивость) сводилась к тому, что первый – в свободное от службы время – попался на глаза полковнику Чернышёву с запахом спиртного, а второй – будучи холостяком – вёл раскрепощённый образ жизни не совместимый с существовавшими в то время стереотипами. В.Гизику ставилось в вину его неравнодушие к вину и женщинам.
Невероятно жёсткая и мгновенная расправа над первыми тремя выбранными жертвами, по замыслу её устроителей, как я понял, призвана была вселить страх в остальных лётчиков. В подтверждение этому было сказано, что это только начало и, что – не будет ни какой пощады для лиц допускающих те или иные отклонения. Под «отклонения» могло попасть, что угодно. Отражением сказанного стали дальнейшие события, но о них - чуть позже.

12 сентября 1976 года работа многочисленной комиссии, состоявшей в основном из представителей КГБ, была в полку завершена. По крайней мере, исчезли внешние признаки её присутствия – опустела площадка перед штабом полка, и перестал существовать жёсткий пропускной режим на входе в него.
Разбора, как такового не было. Из всего, что для лётчиков представляло интерес (а интересно было знать всё), сказано было всего-то ничего. Маршал авиации Е.Савицкий сделал этот разбор в форме короткой очередной беседы.
Насколько помнится, по отношению к Беленко им тогда было употреблено слово «предатель» и сказано:
-Виновных в произошедшем, среди здесь сидящих, - нет.
Так же он отметил, что проведённый анализ погодных условий в лётные смены, когда Беленко выполнял самостоятельные (тренировочные) полёты, показал, что именно в лётную смену 6 сентября 1976 года над территорией северных Японских островов были простые метеорологические условия, т.е. безоблачная и ясная погода с хорошей горизонтальной видимостью. В остальные лётные дни, предшествовавшие этому, погодные условия были сложными.
Как бы, подводя итог, Е.Савицкий заключил:
-В семье не без урода. Выводы из этого случая будут сделаны. Задача лётчиков полка – продолжать освоение МиГ-25п и летать безаварийно.

Образованной по факту улёта В.Беленко комиссии предстояло ответить на следующие вопросы:
1.Беленко – предатель, или внедрённый агент американской разведки?
2.Какие дополнительные секреты, кроме самого МиГ-25п, мог он увезти с собой?
3.Выполнению самого полёта «за бугор» предшествовала тщательная подготовка с выполнением всех необходимых расчётов, или всё произошло спонтанно?
Официальные ответы – известны и они (я их просто повторю) следующие:
1.Беленко – завербованный агент спецслужб США.
2.Всё, что содержала секретная полковая библиотека, он законспектировал и увёз с собою.
3.Подготовка к выполнению «забугорного» полёта была длительной и тщательной, а самому полёту предшествовали трудоёмкие расчёты.
На последнем утверждении настаивал и маршал авиации Е.Савицкий. В поисках следов и доказательств, подтверждающих эту гипотезу, было организовано посещение им и его сопровождением квартиры В.Беленко в третьем подъезде дома. Завершилось это действо посещением подвала, находящегося под домом. Правда, сам маршал в него не опускался, а стоял в ожидании у входа. Наблюдая эту сцену со стороны, приходилось испытывать чувство неловкости и за проводимую по поиску улик акцию, и за того, кто её организовал. Однако такой факт имел место и тут я ни чего не преувеличиваю: что было – то было.
С высоты прожитых мною лет, с учётом неоднократного переосмысления произошедших тогда событий и учитывая, что всё, что происходило тогда – происходило на моих глазах, у меня есть своё собственное мнение и свои собственные ответы. Представляю их читателю, а уж он сам пусть делает выводы.
Представить В.Беленко агентом американской разведки было выгодно, как ни странно на первый взгляд, обеим сторонам. В большей степени – КГБ. Для него важно было найти и представить доказательства, что провал хотя и допущен, но он стал возможен благодаря хитрости и мудрости ЦРУ – разведке другой сверхдержавы. С одной стороны явный проигрыш, но с другой – проиграть такому достойному противнику, вроде бы, и не зазорно. Поэтому с первого дня улёта Беленко в КГБ было выбрано именно это направление. С этой целью начали навязываться ничем и никем не доказанные
теории о его связях с ЦРУ ещё с курсантских времён, о том, что родителей своих он последний раз видел в день окончания школы и, что, даже, он – не он…(!?) В общем, чем больше «дыму» и путаницы, тем проще скрывать собственные промахи и упущения.
Что касается ЦРУ, то они как бы по самому факту состоявшегося к ним прилёта советского лётчика на таком супер-самолёте, как МиГ-25п могли праздновать победу и смело записывать её в свой актив, тем более, что другая проигравшая сторона на этом настаивает и всячески выстраивает доказательную базу. Вне всякого сомнения, они охотились за этим самолётом, но то, что Виктор Беленко им такой подарок сделает, они, вряд ли когда-нибудь могли предполагать. Факты, которые я приведу ниже, позволяют утверждать это.

Факт первый и самый важный. Если В.Беленко – завербованный агент с задачей угнать супер-самолёт МиГ-25п, то для этого ЦРУ следовало бы обеспечить максимальную скрытность и безопасность его прилёта, чтобы меньше было видевших и слышавших что-либо. Это, как мы знаем, во всех разведках ценится в первую очередь. На языке спецслужб это называется: «сработать чисто».
Для выполнения этого условия многого не требовалось. Надо было на той же американской авиабазе «Титосе», в дни, когда чугуевский авиационный полк выполнял полёты, организовать дежурство. Дни и часы полётов 530-го иап они прекрасно знали от своих самолётов-разведчиков, постоянно барражировавших над водами Японского моря вдоль побережья Приморского края, а так же со спутников-шпионов. При подлёте к аэродрому В.Беленко мог бы по радио получить короткую информацию об условиях посадки на одном из каналов - на первом, или четвёртом. (Первый – перелётный, а четвёртый – канал пеленгации, имели неизменную частоту на всей территории СССР и не менялись всё время, сколько я летал.) К тому же, с ним могли выйти на связь и на стартовом канале (канал связи, на котором летал полк). Его частота, так же, американцам была хорошо известна от тех же самолётов-разведчиков. Учитывая огромную дальность до нашей территории и малую высоту полёта, о таком коротком сеансе радиосвязи никто бы и не узнал. Могли бы быть использованы и другие заранее оговоренные и обусловленные действия, исключающие переполох и неразбериху.
Если бы В.Беленко выполнил это и, самое главное, если бы его там ждали (коль он долгожданный с бесценным «грузом» агент), то его посадка (пусть ещё с большим перелётом, который он допустил при посадке на аэродроме Хакодате), произошла бы на аэродроме Титосе с длиной ВПП 3000 метров. Это стопроцентно гарантировало бы, как полную невредимость самолёта, так и скрытность его угона. Долгие месяцы, а может быть и годы, мы пребывали бы в догадках – куда подевались лётчик и самолёт?
Факт второй, подтверждающий первый. В.Беленко оказался и незваным, и нежданным (и агентом, и гостем). Как только он был обнаружен на экранах радаров, по нему были подняты дежурные истребители, решительные действия которых заставили его подумать и о собственной жизни, и о ценном «грузе», доставка которого гарантировала ему райскую и безбедную, на долгие-долгие годы, жизнь. Он всё время мечтал о ней, он к ней летел. Для её познания, и наслаждения ею, надо было остаться живым. Это заставило его «потеряться» и принять меры к обеспечению посадки в другом месте. Для этого он снизился и предпочёл лететь на высоте, на которой радары его видеть не могли. Запас топлива позволял надеяться на чудо, и оно… произошло. (Об этом чуть позже.)
Факт третий, вытекающий из второго. Оказавшись «за бугром», В.Беленко никак не отреагировал на призывы жены вернуться к ней и сыну. По понятным причинам дорога домой ему была, как говорят, заказана, но, являясь мужем и отцом, он ни разу не заикнулся о том, чтобы его жене и сыну предоставили возможность прибыть к нему в Америку и таким образом соединить семью. Семья ему нужна была здесь, А в той, с первого дня, сытой, «свободной», богатой, как и сама Америка, «забугорной» жизни, она становилась для него обузой. Таких жён, но ни к чему не обязывающих, теперь становилось много. Что касается сына – Бог с ним! – со временем забудется. И не важно, что американцы свято чтят и хранят семейные устои – своему новоявленному Герою они готовы простить всё, теперь он их кумир.
Факт четвёртый. На случай, если бы вдруг в силу каких-то причин приземление на МиГ-25п не состоялось и пришлось бы прибегнуть к катапультированию, то тут он готов был к обломкам самолёта приложить объёмные, с секретными записями, блокноты, усердная работа по написанию которых, была замечена командиром полка и поставлена в пример другим лётчикам.
Судьба оказалась благосклонной к В.Беленко и он, как бы, дважды стал молодцом для своих новых хозяев: и самолёт доставил, и в виде приложения к нему – письменные секреты, ускорившие для них процесс познания самого МиГ-25п.
Можно было бы привести ещё пару фактов, которые позволяют назвать В.Беленко не агентом, а предателем, но позволю ограничиться уже приведёнными.

Какие же дополнительные секреты В.Беленко увёз с собою? Можно было бы ответить просто: самым большим секретом был МиГ-25п. И это – правильно, т.к. в нём и его системах, являющихся его начинкой, содержалась информация по всему спектру проявляемых ЦРУ интересов. Одна система опознавания «я – свой», чего стоила? На самолёте отсутствовали только ракеты, но и о них на основе анализа РЛС и блоков, относящихся к системе вооружения, можно было сделать достоверное представление.
Поэтому говорить о каких-то секретах похищенных из секретной библиотеки полка, вряд ли имеет смысл.
И, всё-таки, я предлагаю сделать короткий анализ. Для этого остановлюсь на наиболее значимых документах, имеющих гриф «Секретно».
Первый такой документ – РБПА ПВО (Руководство по боевой подготовке авиации ПВО). В нём прописано, какие мероприятия и с какой периодичностью должны проводиться в учебном году в истребительно-авиационных полках и что, и как должно делаться. Секрет? – да, но номинальный, по сути, ни чего важного в себе не содержащий.
Второй документ – КБП-А-ПВО (Курс боевой подготовки авиации ПВО), для каждого типа истребителей – свой, в котором изложена программа подготовки лётного состава к боевым действиям в различных метеорологических условиях. В нём прописано, как лётчик должен летать при проведении полётов в полку, в какой очерёдности (в зависимости от классности), должен выполнять текущие упражнения Курса, как восстанавливать утраченные навыки и т.д. По сути, Курс – это методика. Секрет? – да, но опять, какой?
Третий документ – Руководство по эксплуатации Изд.84 (МиГ-25п). В просторечии – Инструкция лётчику. Секрет? Учитывая, что Беленко доставил образец этого самолёта – нет!
Четвёртый документ – Техническое описание самолёта МиГ-25п и его систем. Оно в основном было предназначено для специалистов инженерно-авиационной службы. Секрет? – да, но не при наличии живого самолёта.
Пятый документ – Тактика истребительной авиации ПВО. Секрет? Да это же, своего рода, учебник математики с правилами сложения, вычитания, умножения и т.д. Тактические приёмы воздушного боя одинаковы для всех, а вот какой из них использовать в том или ином конкретном случае – выбирает лётчик, исходя из знания слабых и сильных сторон своего самолёта и самолёта противника.
А что же тогда секретного было в полковой секретной библиотеке? Может быть (ха-ха!) полётные карты с масштабом пять или десять километров, которые по своему содержанию вообще не могли быть таковыми, так как к тому времени уже каждый квадратный метр земной поверхности, благодаря спутникам, был известен. Вот и получается, что всё вышеперечисленное было секретным благодаря поставленному на них грифу «Секретно».
О том, как организована была тогда в СССР подготовка лётного состава в боевых истребительно-авиационных полках, наши вероятные противники могли знать из собственных разведданных. Для этого у них по всему периметру бывшей госграницы СССР и летали самолёты-разведчики, равно, как и наши. На основе анализа, полученных в ходе таких полётов данных, можно было получить ответы на все практически интересующие их вопросы, вплоть до фамилии лётчика. Они знали всё: типы самолётов и их основные характеристики, уровень подготовки лётчиков конкретного авиационного полка, места расположения наземных РЛС и их тактико-технические данные, места дислокации зенитно-ракетных комплексов и их возможности. Примером этому может служить злополучный случай с SR-71, на котором я останавливался выше.
В отношении этого и наша разведка не дремала. Надо сказать, что в то время (не знаю, как в других родах войск) у лётчиков истребительной авиации ПВО в Плане боевой подготовки значилась обязательная дисциплина с названием «Разведподготовка». Проводимые по ней занятия призваны были обеспечить лётчиков полной и достоверной информацией о вероятном противнике на прилегающем театре военных действий. В бытность службы в Чугуевке, речь шла о Дальне-Восточном театре военных действий.
И такую информацию мы имели. Мы знали расположение американских баз находившихся на территории Японии и Южной Кореи, а так же их количественный и качественный состав.
Мы знали всё о 7-ом (седьмом) флоте США: сколько в нём авианосцев, их названия и сколько (по типам) самолётов на каждом из них находится. Любая информация о перемещении авианосцев, или связанная с изменением самолётного парка, доводилась незамедлительно.

И, наконец, постараюсь ответить на вопрос: насколько сложным был «забугорный» полёт Виктора Беленко в смысле его практического осуществления? Учитывая, что он совершал побег, то на первое место выходит морально-психологическая готовность совершить задуманное – такие дела спонтанно не решаются.
Долгие месяцы, а может быть и годы, он вынашивал мысль о побеге. И тут повезло – последовал перевод «к чёрту на кулички», да ещё на МиГ-25п. Скорее всего, я думаю, ему помог сердобольный кадровик, проникшийся сочувствием к его просьбе, направить подальше от ненавистного Сальска. (Виктор, при необходимости, умел располагать к себе нужных ему людей и в последующем называл их «Волосатой Лапой»).
Что же касается профессиональной готовности Виктора выполнить такой полёт, в тех погодных условиях, которые были 6 сентября 1976 года, то для него он сложности не представлял. Его мог бы выполнить лётчик и классом ниже. Полёт выполнялся по самому простому «дедовскому» способу – по правилам визуального полёта, т.е. путём сличения карты с местностью. Так выполнялись полёты на заре авиации, и с таких полётов начинается обучение лётному делу курсантов в лётных училищах. С появлением компаса и прибора скорости, выполнять визуальные полёты стало ещё проще.Таких полётов В.Беленко за годы инструкторской работы выполнил не одну сотню, т.к. 90% полётов с курсантами – полёты в ПМУ (простых метеоусловиях).
Надо ли было «забугорный» полёт прокладывать на полётной карте и готовить штурманский план полёта, и делать инженерно-штурманский расчёт полёта? Иметь при себе такую карту и такие расчёты полёта, мог только умалишённый. Значит – отпадает. А как же он тогда готовился к своему улёту?
Для этого достаточно взять штурманские линейку и треугольник, положить перед собою полётную карту и, не нанося на неё никаких линий, посидеть потренировать свои мозги. Выяснится, что от Чугуевки до Титосе 640 км, а от береговой черты Приморья до береговой черты Японии (в направлении полёта) 400км и курс полёта при этом должен быть 100 градусов. Потом, на о-ве Хоккайдо по курсу полёта столько отчётливых географически характерных ориентиров, что заблудиться просто невозможно.
Что касается топлива, то эти расчёты так же легко делаются в голове, потому как километровый расход керосина, в зависимости от высоты полёта, то же, известен. Вот и получается, что, посидев у карты можно без всяких расчётов на бумаге, в течение одного часа (а то и меньше), подготовиться к такому полёту, который и выполнил В.Беленко. При неоднократных умственных тренировках такого рода, будущий полёт можно было выучить наизусть. Оставалось ждать, когда наступят нужные погодные условия.
У читателя может возникнуть вопрос: откуда он узнал, что над Японией, как и над Приморьем, простые метеорологические условия? Ответ, опять-таки, прост – наличие прочных знаний по метеорологии.
Надо прямо сказать, что училищная программа обучения той поры, включала в себя обучение курсантов не только лётному делу, но и получению ими прочных базовых знаний по целому ряду направлений, включая и авиационную метеорологию. Полученных знаний вполне хватало для того, чтобы по синоптической карте можно было определить не только общий характер погоды в районе полётов или по маршруту полёта (перелёта), но и реальные погодные условия в каждой конкретной точке, обозначенной на метеокарте. Что В.Беленко успешно и сделал, грамотно используя полученные ранее знания, которые другие торопились забыть после окончания изучения той или иной дисциплины.

…«Потерявшись» от дежурных истребителей поднятых на его перехват, В.Беленко понял, что его неожиданный визит может иметь для него печальные последствия, на которые он меньше всего рассчитывал.



Схема конечного участка маршрута безвозвратного полёта В. Беленко завершившегося посадкой в Хакодате 6 сентября 1976 года.


"А"- Местонахождение самолёта Виктора Беленко, где он был встречен дежурными истребителями, поднятыми на его перехват, и где, испугавшись оказаться сбитым «ушёл» от преследования, снизился на малую высоту и взял курс на Мисаву.

"Б" - Предполагаемое местонахождение самолёта Виктора Беленко на момент визуального обнаружения им аэродрома Хакодате и последующего принятия решения совершить на нём посадку.

"В" - Аэродром Хакодате, где Виктор Беленко завершил свой безвозвратный полёт.

Конец?

Оценив ситуацию и, исходя из остатка топлива (по расчётам его оставалось не менее 3200кг), он принимает решение следовать на малой (100-300метров) высоте на следующую американскую авиабазу «Мисава», находящуюся строго на юг в 240 км от Титосе. Горючего хватает «тютелька в тютельку», риск велик, но другого выхода нет. Главное – внезапно, до подъёма дежурных истребителей, выйти на аэродром и немедленно, с ходу, произвести посадку. Хорошо просматриваемые характерные ориентиры по курсу полёта и неограниченная горизонтальная видимость, должны гарантировать успешный выход к заново намеченному месту посадки.
Осуществляя полёт в заданном направлении, он вдруг – о, чудо! – замечает справа от курса полёта, необозначенный на полётной карте аэродром – аэродром «Хакодате». Увидев, что на аэродроме базируются гражданские самолёты и, понимая, что лучше будет дальше свою судьбу не испытывать, он принимает решение завершить свой безвозвратный полёт здесь. К этому моменту топлива в баках МиГ-25п с бортовым номером 31 оставалось, по моим расчётам, около 2000кг.


Описываемые события от момента, как В.Беленко «потерялся» от дежурных истребителей и до момента, как им был обнаружен гражданский аэродром «Хакодате», находящийся в 100км к юго-западу от Титосе, - мои собственные предположения, основанные на логическом мышлении и напрашивающихся самим собою выводах.

Дальше я перехожу к фактам, которые в виде фотографий и текста под ними с переводом Д.Скрибного изложены в японском журнале KOKU-FAN за август 1977 года. (Я представляю их читателю без всякой корректировки.) Из дюжины опубликованных в нём фотографий, моё внимание привлекли лишь некоторые из них. Как профессионал, я хотел бы дополнить их собственными суждениями и выводами.
Во-первых, от самолёта и от других объектов, запечатлённых на фото, чётко прослеживаются тени. На фоне уходящего вдаль горизонта хорошо видно безоблачное небо и прилегающий к аэродрому пейзаж, в том числе море и береговая черта. Предельно чётко видны объекты, находящиеся на значительном расстоянии от места съёмки. Эти обстоятельства полностью подтверждают факт наличия в тот день, 6 сентября 1976 года, ясной и солнечной погоды на о-ве Хокайдо.



МиГ-25 выкатился за полосу и остановился прямо перед самолетоуловителем. К нему сбежались работники аэропорта и полицейские. По сравнению с людьми, столпившимися у него, МиГ выглядит как чудовищная птица из легенды.
Хорошо виден тормозной парашют, выпущенный при посадке. Переднее колесо, когда самолет выкатился за полосу, взорвалось, но не загорелось, что показывает высокий технический уровень советского самолета.



Сразу была принесена рулетка и эксперты начали обмер самолета. После того как самолет выкатился за полосу он снес две антенны, но на его крыле не видно даже и царапины.



Снимок с воздуха. Самолет выкатился за полосу примерно на 200 метров, т.к. Беленко посадил его уже на середину полосы.
Хорошо видна тормозная колея самолета.

Во-вторых, по одной из фото сделанной с воздуха, можно легко определить поясное время, а заодно и время съёмки.В данном случае это и актуально и важно. Учитывая, что посадку он произвёл с ПК (посадочным курсом) 120градусов, то по направлению тени от самолёта и от людей находящихся рядом с ним, определяем азимут солнца. Он равен 240 градусам. Разделив 240 градусов на 15 градусов (угловое вращение земли за 1 час), получим поясное время равное 16 часам. Учитывая, что Приморье находится западнее, то поясное время в Чугуевке, примерно, на 1час меньше, т.е.15 часов.
В то время в СССР не принято было переходить на летнее время, но существовало «декретное» время, отличающееся на час вперёд от поясного.
Вероятно, что именно в это время начали поступать по информационным каналам и первые сообщения о необычайном прилёте и посадке советского чудо-истребителя.
В Москве в это время день только-только начинался – было 7 часов утра, и многие ещё спали. В поступающей из Японии информации, советские дипработники и представители других ведомств, разбирались достаточно долго, и только между 8 и 9 часами утра, с прибытием на рабочие места чиновников, когда в Приморье время приближалось к 16 часам, в Москве стало ясно, куда подевались исчезнувшие самолёт и лётчик. После осмысления непрерывного потока кошмарных сообщений зарубежных информационных агенств, была дана никак необъясняемая команда о прекращении поисков В.Беленко.



В-третьих, судя по фото сделанному с земли и запечатлевшему пролёт МиГ-25п над аэропортом «Хакодате» видно, что его высота полёта около 100 метров. Таким своим пролётом В.Беленко привлекал к себе внимание и заявлял о намерении произвести посадку. Кроме того, при проходе над аэродромом, он, используя радиовысотомер, должен был выставить барометрический высотомер с целью построения манёвра для грамотного захода на посадку.

6 сентября 1976 г. жители японского города Хакодате были взбудоражены ревом реактивного двигателя, высыпав на улицы они увидели в небе над городом чудовищный истребитель (monster fighter). Сделав над городом три круга истребитель пошел на посадку в местном аэропорте.

В-четвёртых, выполненная с перелётом (посредине ВПП) посадка, несмотря на выпущенный тормозной парашют, интенсивное использование гидравлических тормозов и выключенные после посадки двигатели, закончилась выкатыванием самолёта за пределы ВПП. Это подтверждает факт, что аэродром Хакодате действительно имеет ВПП малой длины, т.к. если бы длина ВПП составляла хотя бы 2000 метров, её должно было хватить для остановки самолёта в её пределах. С учётом посадочного веса самолёта, который составлял примерно 21 тонну, его пробег, при таком порядке действий лётчика, не мог превышать 850-900 метров. По расчётам, топлива в баках на момент посадки оставалось около 500 килограммов.
Выполнению посадки с перелётом способствовали, скорее всего, недостаточный опыт полётов В.Беленко на этом самолёте и, не в последнюю очередь, волнение.
Предположение о выключенных ещё на пробеге двигателях основано на том, что у самолёта не убраны закрылки и, что при торможении произошло разрушение пневматиков передней стойки шасси, и был оторван защитный щиток переднего шасси, предохраняющий воздухозаборники двигателей от попадания в них посторонних предметов.


Беглый осмотр самолета представителями полиции Хакодате. По мнению экспертов советская авионика отставала от западной.

Однако, хотя самолёт и выкатился за пределы бетонки, но к повреждению самих двигателей это не привело. При работающих двигателях такой исход был бы просто невозможен. (Чтобы читателю было понятно, о чём идёт речь, я специально обозначил разрушенный парный передний пневматик и оторванный защитный щиток, от которого остался лишь узел крепления находящийся в правом верхнем углу красного квадрата.)
Подтверждением их полной исправности служит и факт проверки американцами технических характеристик двигателей при их последующем наземном испытании.

И ещё на одно обстоятельство, я хотел бы обратить внимание. В журнале нет фото, на котором бы В.Беленко был запечатлён после посадки у угнанного им самолёта с близкого расстояния. Есть только одна фотография, сделанная на почтительном расстоянии от него и самолёта. На ней он с трудом просматривается в одиночестве просто как объект с контурами человека.


Советский истребитель МиГ-25 сразу после посадки "вне расписания" в аэропорту Хакодате. Человек рядом с самолетом - пилот, ст.лейтенант В.И.Беленко.

Это свидетельствует о том, что близко к себе и к самолёту он ни кого не подпускал. Стало быть, не лишён оснований, упоминавшийся уже мною раннее эпизод, имевший место с наиболее смелым и настырным фотографом, у которого В.Беленко под пистолетом забрал фотоаппарат и засветил плёнку.
Итак, сделанный с использованием фото анализ, в какой-то мере подтверждает имевшие место события и факты, доведённые до лётного состава полка полковником Чернышёвым на второй день после улёта.
Подтверждаются, так же, сказанные маршалом авиации Е.Савицким, основанные на анализе метеокарт, слова о том, что в день улёта В.Беленко над территорией Японии была простая и солнечная погода.

С отъездом многочисленной комиссии и маршала авиации Е.Савицкого, напряжение в полку как-то спало, но интерес к событиям, связанным с улётом, не пропадал. К тому времени всё жёстче разгорался дипломатический спор между МИД СССР и МИД Японии. Сам министр иностранных дел А.Громыко настаивал перед официальным Токио о незаконности действий японских властей по отношению к лётчику и к самолёту, и на немедленной и безоговорочной их передаче советской стороне. Официальная позиция СССР продолжала оставаться неизменной – лётчик заблудился, посадку на территории Японии совершил вынужденно, его силовое удержание является незаконным и наносит невосполнимый вред советско-японским отношениям.
Дипломатические пикировки такого характера продолжались вплоть до возвращения нам японцами разобранного на части и упакованного в деревянные ящики МиГ-25п. Произошло это, где-то, в ноябре месяце 1976 года. О том, что возврат самолёта состоялся, от нас утаивать не стали и мы, лётный состав полка, узнали об этом даже раньше, чем прошли официальные сообщения в прессе.
Что же касается лётчика В.Беленко, то сценарий с участием его супруги не сработал. Стало понятно: сколько бы она не призывала и не заклинала его вернуться к семье – этого не произойдёт, для себя он всё решил, и выбор свой сделал окончательно. Понимая это и видя, что на всё реже проводимых пресс-конференциях всё меньше интересующихся её персоной и звучащими из её уст требованиями соединить семью, было принято решение вернуть её в Чугуевку.
По всей видимости, этому возвращению предшествовал разговор высоких официальных лиц с нею о том, как она собирается жить дальше и какие у неё планы в ситуации сложившегося одиночества. Примерно в конце сентября, начале октября, майор Норенко, собрав лётный состав полка, сообщил о её предстоящем возвращении из Москвы и коротко закончил:
-Прошу вас, а заодно и предупредите своих жён, чтобы не досаждали её всякого рода вопросами.
Прозвучало это ни как предупреждение, а как просьба пощадить её. Следует сказать, что для большинства лётчиков и их жён, она была жертвой ужасно страшной жизненной трагедии. Все понимали, как тяжело было ей переносить семейное предательство, сопряжённое с клеймом: «жена предателя Родины».
Вернувшись из Москвы, она избегала контактов с окружающими и старалась не попадаться на глаза. Лишь однажды я видел её входящей в подъезд дома, причём была она одна, без сына. Такая угнетающая её жизнь на глазах знакомых женщин и сослуживцев предателя-мужа, была достаточно не долгой. Через 10-15 дней она, упаковав свои скромные пожитки, убыла из Чугуевки. Насколько помнится, для неё был выделен специальный военно-транспортный самолёт, который и доставил её в Армавир, на малую родину, где она родилась и выросла и, где, окончив медицинское училище, вышла замуж за В.Беленко.

17 сентября 1976 года, с трудом отойдя от «вселенского масштаба» ЧП и от разбиравшихся в нём многочисленных проверяющих, многострадальный 530-й истребительно-авиационный полк, продолжил полёты на МиГ-25п и его дальнейшее освоение.
Хотя и реже уже, но тема улёта В.Беленко лётчиками полка, продолжала обсуждаться. Понятно, что рассуждения на эту тему велись в мягкой форме и без резких определений в адрес партии и советского правительства. Особый протест и осуждение у всех вызывала официальная позиция Москвы с нежеланием использовать по отношению к Беленко то определение, которого тот заслуживал. С неимоверным упорством отстаивался тезис: «Из Советского Союза не убегают».
По прошествии, примерно, месяца со дня улёта В.Беленко, после жёстких заявлений А.Громыко в адрес Японии, я, пересилив страх, решил включить ВЭФ-201 и послушать, что нового говорят на эту тему «забугорные голоса». На этот раз, по сравнению с выпусками новостей первых дней, когда на 90% эфир был посвящён угону самолёта, чувствовалось – интерес к делу угасает. А что касалось судьбы самого В.Беленко, то вообще ничего сказано не было. Закончив слушать, лёг спать. На третий день (именно так), последовал вызов меня в кабинет майора В.Норенко. Только я доложил, как он проницательно глядя на меня, задаёт вопрос:
-Что непонятно? Я с Вами уже говорил, что слушать зарубежные радиостанции нельзя, что они морально разлагают человека и формируют у него неправильное мировоззрение!
От неожиданности я растерялся – в этот раз «капать» или «стучать» на меня было некому, дома были я, жена и неполных трёх лет сынишка. Быстро соображаю и произношу:
-Товарищ майор! Даю слово офицера, больше по этой теме у нас с Вами разговоров не будет, я не буду слушать зарубежные голоса.
-Не надо! Вы не плохой лётчик, молоды. Зачем портить себе жизнь?
Сказав это, он тихо и спокойно произнёс:
-Идите.
Умиротворённое окончание повторной беседы, заставило меня поверить в то, что ничего плохого со мною случиться не должно.
Скажу честно, слово я своё сдержал и до самого отъезда из Чугуевки, включая и слушая свой ВЭФ-201, я ни разу не включал КВ-диапазоны. До сих пор, купленный на первые лейтенантские деньги, тот переносной транзисторный радиоприёмник находится в исправном состоянии и хранится в гараже на одной из полок, напоминая мне о моей молодости и далёких незабываемых событиях той поры.
Каким образом майор В.Норенко узнал о вторичном прослушивании мною зарубежных радиостанций? Я много над этим думал и пришёл к выводу, что в динамиках громкой связи, установленных в квартирах, находились «жучки». По мере накопления информации, она прослушивалась, а затем уже проводилась адресная профилактическая беседа. Так, видимо, было и в первый раз.
Через год, по прибытии к новому месту службы в Ростов, я сразу же понял, что о моих грехах, связанных с этими двумя эпизодами, информация сюда пришла раньше меня.
Получилось так, что в день моего представления, в 83-м гвардейском иап работала корпусная комиссия во главе с заместителем командира корпуса полковником Л.Григоренко и начальником политотдела корпуса генерал-майором А.Романенко. Прямо из кабинета командира полка В.Алькина, которому я представился первым, был направлен к ним. Полковник Л.Григоренко, сам в прошлом лётчик, поинтересовался уровнем моей лётной подготовки, посмотрел и полистал лётную книжку, задал несколько, на профессиональную тему вопросов, а затем стал расспрашивать про Беленко и задавать вопросы, относящиеся к его улёту. Я отвечал. От него первого я узнал о том, что свои следы В.Беленко оставил и в Ростове.
Перегоняя из Сальска в Ростов, в авиаремонтную мастерскую МиГ-17 и УТИ МиГ-15, Виктор искал встречи с командиром полка и с корпусным начальством с тем, чтобы добиться перевода и летать на МиГ-25п. Однако в этом ему было отказано. Случись это, то, вероятно, его приземление на МиГ-25п состоялось бы на одном из аэродромов Турции.
Эти, упоминаемые мною факты, наилучшим образом подтверждают, что свой выбор Виктор сделал намного раньше, чем это ему удалось воплотить в реальность. Он уже тогда отчётливо понимал, что ему его будущие хозяева не сложат цены, если он явится к ним на суперсамолёте, каковым тогда и являлся МиГ-25п. Но, скорее всего, у такого, казалось бы, выверенного расчёта, оказался серьёзный просчёт…, но о нём в самом конце моего повествования.
После полковника Л.Григоренко моё представление и встреча продолжились с генерал-майором А.И.Романенко. Поздоровавшись со мною за руку, он, не приглашая меня сесть, и не садясь при этом сам, своеобразно покхекивая, задал мне недвусмысленный вопрос:
-Кхх-кхр-р, ну рассказывайте, что у Вас там было?
Я сразу понял, что он имеет ввиду и не таясь рассказал, что был замечен в прослушивании «вражеских голосов». Излагая, почему я это делал, понял, что он не ожидал такого мгновенного и откровенного признания. Спросив меня о семейном положении, о родителях, задал несколько вопросов и о Беленко. Когда беседа подошла к концу, он пожелал мне всего доброго и, как бы, напутствуя, закончил:
-Кхх-кхр-р, не надо их слушать. Они такие тонкие психологи, что любую брехню смогут преподнести как правду. На этом всё у них и построено.
Надо заметить, что в начале моей службы в Ростове, многие лётчики полка, Отдела авиации корпуса и Управления авиации (тогда ещё Бакинского округа ПВО), зная, что я прибыл из Чугуевки, досаждали меня расспросами и вопросами о В.Беленко. Для многих его дерзкое предательство выходило за рамки нормального восприятия, и было явлением необъяснимым.
В июне 1984 года, отдыхая в Крыму, в военном санатории в Евпатории я, будучи уже сам командиром авиаэскадрильи, встретил своего бывшего комэска А.Н.Мишечека. Вспоминая совместные годы службы, судьбы своих сослуживцев и, кто из них, где находится, коснулись и улёта В.Беленко. Я тогда его откровенно спросил:
-Анатолий Николаевич, если не секрет, и если Вы знаете, ответьте: как мне удалось избежать попадания в «тар-тарары» после ставшего известным факта прослушивания мною «Голоса Америки» и двух бесед с майором В.Норенко по этому поводу?
Он ответил коротко и предельно ёмко:
-Было дело, но на то я и комэска был, чтобы отстаивать своих подчинённых.
Что тут можно добавить? Эти слова останутся со мною до последнего вздоха, и всегда будут являть собою пример офицерской чести, благородства и того, каким должен быть командир - такие не предают и за таких, не жалея, умирают.
Не последнюю роль в моей судьбе сыграло и то обстоятельство, что я к тому времени почти четыре года служил на Дальнем Востоке и теоретически, при желании, мог не один десяток раз смыться за «бугор» летая на МиГ-17 и не один раз, уж это точно, при выполнении полётов на МиГ-25п. К дню улёта В.Беленко, я закончил программу переучивания днём и приступил к его освоению в условиях ночи. Спиртным не увлекался, чужими женщинами – то же.
Заслуживают добрых слов майор В.Норенко и подполковник Ю.Шевцов. Понимая, что их дни пребывания в своих должностях были сочтены они, тем не менее, не стали настаивать на увеличении списка жертв «неугодных». Занятая ими тогда позиция дорогого стоит и заслуживает, чтобы о ней было упомянуто. Во второй половине ноября 1976 года, они были переведены к новому месту службы: нач. ПО – лётчиком-инспектором на Сахалин, командир – штурманом дивизии в Елизово, на Камчатку. Убыли они тихо и незаметно. Не было ни торжественного построения личного состава полка, ни выноса Боевого Знамени полка, ни торжественных речей и прощания с личным составом. Их поломанные судьбы стали примером не заслуженного ими позора за предательство того, кто прибыл в полк не по их просьбе и выбору.
На освободившуюся должность командира 530-го иап в декабре 1976 года из Ростова-на-Дону, с равнозначной должности, прибыл командир, отличного в истребительной авиации ПВО, 83-го гвардейского иап гвардии подполковник И.Тишанинов. Такой перевод, под личное обещание Главкома ПВО о последующем неограниченном и быстром служебном росте для него подразумевал, что с его приходом, в чугуевском полку удастся ликвидировать образовавшиеся нарывы – организовать безаварийную лётную работу и воспитать в личном составе высокие морально-политические качества. Скажу, забегая вперёд, надежды не оправдались. Служебная карьера И.Тишанинова дала серьёзную трещину, и через некоторое время он был досрочно уволен из вооружённых сил. Но это уже совсем другая тема.

Казалось, что подполковник Ю.Шевцов и майор В.Норенко будут последними жертвами запущенного репрессивного молоха, но было ещё и продолжение. Беспощадная борьба по выявлению лиц имеющих «отклонения», находила очередников.
В конце июля 1977 года мне на замену прибыл выпускник АВВАКУЛ-72г Б.Пинигин. Прибыл он с женою и маленьким грудным сынишкой.
Собрав свои скромные пожитки и уложив их в контейнер, передав квартиру своему сменщику и попрощавшись со своими сослуживцами, 29 числа июля месяца я с грустью, но полный оптимизма и сбыточности надежд, покидал, ставшую мне родною Чугуевку.

Прибыв во Владивосток и узнав, что многие вылеты авиарейсов до Москвы задерживаются из-за отсутствия керосина, решил ехать поездом – хотя и медленно, но зато без ожиданий и скитаний по вокзальным лавкам.
Глядя из окна вагона, пересчитывающего своими колёсами рельсовые стыки и созерцая постоянно меняющийся пейзаж, через 8 суток путешествия, показавшегося мне бесконечным, я достиг конечного, ставшего моим пристанищем пункта – города Ростова-на-Дону. Проехав второй раз через всю страну, но теперь уже с востока на запад, я лишний раз убедился, насколько велика Родина и как бескрайни её просторы. К новому месту службы пришлось привыкать. Очень часто меня тянуло назад, в Чугуевку. Там всё было проще, в том числе, человеческие отношения.
В начале декабря 1977 года мне стало известно, что в Ростов возвращается мой сменщик Б.Пинигин. У меня и у лётчиков полка, знавших Бориса, недоумение – что это может означать? Как ему удалось через четыре с небольшим месяца добиться возвращения к прежнему месту службы? С его приездом выяснилась неимоверно жёсткая и жестокая правда – приказом ГК войск ПВО его уволили из армии по служебному несоответствию.
Примерно через неделю после прибытия из Чугуевки, Борис и его супруга Оля пригласили меня с женою к себе на чай. В разговоре за чашкой чая выяснилось следующее.
В последних числах сентября 1977 года, когда Борис был на полётах, к нему домой ранним вечером, пришёл с визитом полковой «особист». Извинившись за неожиданный визит, он попросил Ольгу уделить ему несколько минут и ответить на интересующие его вопросы. Сводились они к тому, есть ли родственники за границей и какие отношения с ними поддерживаются? До этого её никто и ни когда на эту тему не расспрашивал, хотя формальный повод имелся давно….
Оформляясь на службу солдаткой, при заполнении Анкеты, она без утайки написала, что в Америке живёт родная сестра её мамы, т.е. тётя, которую в годы Великой Отечественной войны немцы угнали на работы в Германию. Когда война закончилась, то тётя, оказавшись в зоне занятой союзниками по антифашистской коалиции, познакомилась с американским солдатом и, выйдя за него замуж, уехала в США, город Детройт. В общем, типичная история, каковых тысячи. Сама Ольга тётю живою ни когда не видела и, о её существовании знала только со слов матери и по тем редким посылкам, которые та присылала. Познакомившись с Борисом, прибывшим для службы в Ростов, Ольга вышла за него замуж. Разве она могла, молодая девчонка, знать, что эта запись взорвёт её личную жизнь и навсегда покалечит Бориса?
После улёта В.Беленко КГБ, следуя установке «выявлять не благонадёжных», с огромным усердием начало «копать» под всех лётчиков и просвечивать их, как рентгеном, внимательно изучая всю родословную до пятого колена. Так они вышли на эту запись.
Полёты Бориса в тот день и в ту лётную смену оказались последними в его жизни. Наутро, когда он собрался, оформляя лётную документацию, выполненные накануне полёты записать в лётную книжку, хранившуюся в штабе авиаэскадрильи, то оказалось, что она неожиданно «пропала», а без неё летать нельзя. Она – главный документ лётчика. Это, как человек без паспорта – ни кто, так и лётчик – без лётной книжки.
«Пропажа» так же неожиданно нашлась после того, как ему была вручена в руки для прочтения вынесенного вердикта полученная по каналам спецсвязи телеграмма об его увольнении из вооружённых сил СССР. В конце телеграммы определялся и срок для приведения её в исполнение – 48 часов с непременным докладом на ВЕРХ.
У командира полка И.Тишанинова не хватило сил и смелости озвучить её содержание, хотя положение командира обязывало сделать это лично ему.
Вручая телеграмму в руки Борису он сказал: «Читай». И, как бы оправдываясь, дал понять, что в данной ситуации от него ничего не зависело. Робкие попытки Бориса найти ответ на вопрос: «Что следует понимать под служебным несоответствием при полном отсутствии каких-либо взысканий и нареканий?» - успехом не увенчались. Все, к кому он обращался, отвечали, что ответ на этот вопрос ведом только самому Главкому.
Почти двухмесячное ожидание приказа обернулось для Бориса бессонными ночами и прозябанием на те скудные деньги, которые собирали вскладчину для него и его семьи лётчики полка. Прибыв из Чугуевки в Ростов, Борис и его семья почти полгода были лишены средств к существованию, т.к. отсутствовали документы, на основании которых он мог бы получить паспорт и устроиться на работу. Выручили, а, по сути, не дали умереть, родители Ольги.

В первые годы моей службы в Ростове, поддерживая отношения с сослуживцами, оставшимися в Чугуевке, я знал, что запущенный репрессивный каток продолжал «утюжить» человеческие судьбы и держать остальных лётчиков в страхе за свою лётную деятельность и служебную карьеру. Неукоснительно проводимые оргмероприятия отлучили от лётной работы, уже упоминавшихся мною, командира 1-й аэ капитана Ю.Иванова и старшего лётчика, старшего лейтенанта Ю.Ефимова. Ю.Иванов был переведён оперативным дежурным на КП иап в Спасск-Дальний, а Ю.Ефимов – сменным руководителем посадки на РСП у себя в полку.
Проводимая «утюжка», по замыслу её затеявших, призвана была кроме страха поддерживать в лётчиках и высокие морально-политические качества по придуманному ими образцу. Требования к лётчикам, летающим на самолёте МиГ-25п в 530-м иап, были подняты на заоблачную высоту. Казалось, что они должны быть чище, чем сам Иисус Христос и не могут посещать даже туалет.
Заканчивая повествование, я хотел бы коснуться связанных с темой о В.Беленко фактов, упоминаемых в уже опубликованных на сегодняшний день газетных статьях, страницах журналов, книг и откликах на эти публикации.
Многие авторы, зная, что обсуждаемая тема вызывает у читателей неослабевающий интерес, пытаются играть на этом и делают всё, чтобы максимально возбудить мозг читателя, предлагая ему принять на веру всякую словесную шелуху. При этом забывают, что для читателя знакомого с авиацией и спецификой лётной работы такие опусы вызывают только иронию, и если читаются до конца, то только для того чтобы посмеяться и понять: «Есть ли предел человеческому воображению?» Остановлюсь на отдельных моментах, на которые у меня есть утвердительные ответы.
Во-первых, абсолютно беспочвенны утверждения о том, что для пресечения угона самолёта по В.Беленко были подняты с Сахалина истребители Су-15, погоня которых закончилась полной выработкой топлива и последующим катапультированием. Точно и доподлинно, так же, заявляю и об отсутствии какого-либо преследования его со стороны лётчиков-однополчан.
Во-вторых, тема про Беленко или о Беленко, равно, как и упоминание его фамилии, ни когда не находилась под запретом. Совершённое им предательство имело однозначно определённый оттенок и ни у кого из моих коллег восторга не вызывало. Оценка его поступка в обществе, так же была абсолютно адекватной, а поэтому не было ни какой необходимости и делать эту тему запретной.
В-третьих, не отвечает истине утверждение, что после улёта В.Беленко лётчики стали летать на самолётах с неполной заправкой топливом, в том числе с боевого дежурства, чтобы не произошло ещё подобного случая. Самое мягкое выражение, которое для возражения здесь можно использовать, – враньё! Об этом даже ни когда не было и речи. Заправка самолётов производилась в соответствии с полётным заданием, а если речь шла о боевом дежурстве, то, само собою, подразумевалась полная, стопроцентная заправка.
В-четвёртых, Виктору приписывают качества неисправимого воздушного хулигана, который ещё на этапе обучения лётному делу в Ханкале, пораспугал своими бреющими полётами всех кур на ближайшей птицеферме и те, с перепуга перестали нестись. И продолжались такие хулиганские полёты до якобы катастрофы и гибели одного из курсантов пытавшегося «удивить мир лаптями».
Отвечаю, как некоторое время сам летавший в тех местах, в то время и с того самого аэродрома, – ни каких курятников в ближайших окрестностях не было. Не было и катастроф на почве воздушного хулиганства. Прибыв в конце марта 1970 года для практического обучения лётному делу в Ханкалу, наша группа курсантов СВВАУЛШ проходившая наземную подготовку перед началом полётов, в течение нескольких дней жила по соседству и общалась с группой курсантов АВВАКУЛ завершавших лётную подготовку на самолёте Л-29, среди которых был и В.Беленко. Лётчики-инструкторы, обучавшие их, переключились потом на нас.
Утверждаю, если и приводились нам какие-либо примеры ошибок, предпосылок к лётным происшествиям и случаев не дисциплинированности, допущенных нашими предшественниками, то назывались другие фамилии и совсем по другим поводам. Ни о чём подобном не приходилось слышать и от З.Намитулина, В.Герасимова, А.Аладьина, В.Нечипоренко, В.Бабынина – однокашников В.Беленко, летавших и служивших со мною в Ростове-на-Дону.
Рассказ о том, как В.Беленко при облёте самолёта Су-15 на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре, в целях обеспечения улова, глушил в таёжных водоёмах рыбу, используя сверхзвуковой режим полёта, я не хочу даже комментировать.
Есть ещё целый ряд нелепостей, знакомясь с которыми приходится краснеть за откровенную дремучесть тех, кто пытается выдать собственные представления и понятия за непогрешимую истину. Для них следовало бы помнить, что всё в этой жизни подчиняется законам физики и математики.
В-пятых, не могу пройти и мимо деликатной темы, в основе которой его, якобы, страсть к женщинам и их неравнодушие к нему. Если судить по тому промежутку времени, в течение которого я его знал, то какие-либо подтверждения этому факту привести не могу. С учётом, что военный городок был небольшой и всё, происходившее в нём, моментально попадало в поле зрения посторонних глаз, то любая тайна, а тем более как прелюбодеяние, становилась темой для обсуждения немедленно. Более того, учитывая, что в городке было много молодых и красивых женщин, я не помню, чтобы, проходя мимо таковых, Виктор заглядывался им вслед и делал какие-то комментарии или комплименты. Его жена, не будучи красавицей, внешне вполне отвечала всем критериям и требованиям, предъявляемым мужчиной к женщине.
Так же не могу привести и подтвердить примеры женских страданий по нему.
Абсолютно далёк от истины факт утверждающий, что по указанию разгневанного Л.И.Брежнева был лишён Звезды Героя начальник училища генерал-майор Н.Голодников. Да, он был участником Великой Отечественной войны и имея на личном счету 7 сбитых фашистских самолётов был награждён боевыми орденами и медалями, но звания Героя СССР не получал и, соответственно, Звезду Героя иметь не мог.
Утверждение, что после улёта Виктора Беленко заменили почти весь лётный состав 530-го иап поставило меня в тупик, т.к. невольно напрашивался вопрос: «Служил ли я в то время в Чугуевке, или всё это мне привиделось?»
О пострадавших от улёта Беленко я уже написал и их подлинные фамилии назвал. Что касается остального, ответ прост: Чугуевка – район заменяемый, после 5-ти лет службы проводилась плановая замена, как лётного состава, так и технического. Улёт Беленко помог соблюдать эти сроки.
Можно было бы ещё достаточно долго разбираться в существующих на сегодняшний день рассуждениях и утверждениях граничащих с несуразицей, но я ограничусь лишь тем, что привёл выше.
Конечно, угон Виктором Беленко самолёта МиГ-25п, являвшегося гордостью советской военной авиации, был поступком, вызвавшим огромный общественный резонанс во всём мире. При отсутствии полной и достоверной информации, непременно должны были появиться слухи и домыслы, с последующей их трансформацией в «действительные» события. Так оно и произошло.
Если моё повествование, хотя бы в малой степени, помогло читателю сформировать собственные представление и мнение о событиях той далёкой поры, то свою задачу я считаю выполненной.

ЭПИЛОГ
20 декабря 2001 года (почему так точно я называю эту дату, читатель поймёт чуть позже), находясь в центре города Ростова-на-Дону, я, припарковав свой автомобиль, зашёл в один из многочисленных магазинов. Совершив покупки и выйдя из него, заметил стоящего рядом с моею машиной представительного, средних лет мужчину и, в дорогой норковой шубе, его спутницу. Когда я подошёл к машине и начал укладывать сделанные покупки в багажник, мужчина обратился ко мне:
-Будьте добры, довезите нас домой, здесь не далеко, я заплачу. Хотели пройтись и прогуляться с женой пешком, но на сапожке у неё сломался каблук и, как на грех, ни как не можем остановить такси.
Я согласился. Галантно усадив супругу на заднее сиденье и закрыв дверцу, сам он сел справа от меня. Когда машина тронулась с места, мужчина, повернув лицо в мою сторону, в вежливой форме произнёс:
-Если от меня чувствуете запах спиртного, то прошу извинить, не обессудьте. Сегодня мой профессиональный праздник и поэтому я позволил себе немного расслабиться, извините.
Зная, что на календаре будничный день, и что профессиональные праздники у нас принято отмечать по воскресеньям, я не преминул уточнить – о каком празднике речь?
-Как Вам сказать? По старому, я – кэгэбэшник, а сегодня 84-я годовщина создания нашей службы.
Поздравив его, и услышав ответное «спасибо», я замолчал. Молчал и он. Я пытался оценить, насколько серьёзно следует воспринимать, прозвучавшее из его уст признание о принадлежности к сотрудникам спецслужб. Вспомнился, почему-то, Беленко и связанные с ним события. Возникло желание, используя случай, узнать хоть что-то новое о его судьбе. А вдруг что-либо узнаю?
Когда подъезжали к указанному месту, он попросил свернуть во двор и подъехать к подъезду многоэтажки. Сознавая, что через минуту я уже не смогу озвучить интересующий меня вопрос, спросил:
-Разрешите вопрос? – и, не встретив возражений, через секунду продолжил, - Вам о Беленко что-нибудь известно?
Пока я, на какие-то доли секунды, прервался и обдумывал, как представить себя и то, чем вызван мой интерес, как прозвучал короткий и абсолютно неожиданный по содержанию ответ:
-Сидит в тюрьме.
Полагая, что мой вопрос был неправильно понят я, пытаясь разъяснить, начал формулировать свой вопрос заново:
-Вы, вероятно, не совсем меня поняли. Я спрашиваю Вас про Беленко, угнавшего в Японию самолёт МиГ-25?
-Повторяю, сидит в тюрьме.
-Где? В Америке? – ничего не понимая и окончательно растерявшись от прозвучавшего ответа, спросил я.
-Зачем в Америке? У нас!
Поражённый такой неожиданной новостью, я начал переваривать в голове услышанное и сильно засомневался в правдоподобности сказанных мне слов.
«Кэгэбист», указывая у какого подъезда дома следует остановиться, глядя на меня, ушедшего в размышления, спросил:
-А Вы в прошлом военный?
-Да! – не стал ни чего отрицать и придумывать я.
-Я сразу это определил. И по внешнему виду, и по разговорной речи, и по поведению.
-В прошлом я военный лётчик-истребитель, а Беленко – мой сослуживец. Вместе летали, поэтому и интересуюсь.
Когда я подъехал к подъезду дома и остановил машину, он, положив на переднюю панель деньги и поблагодарив за оказанную услугу, вышел из машины. Проявив к жене ту же галантность, что и при посадке в машину, помог ей выйти из авто.
Тронувшись в дальнейший путь, и непрерывно размышляя над словами своего случайного пассажира, я не хотел верить в участь, постигшую В.Беленко - такой исход мне представлялся маловероятным и даже невозможным. Сомневался я и в истинности самого кэгэбэшника, считая, что стал участником хорошо исполненного розыгрыша на проявленный интерес к волновавшей меня теме.
Со временем я почти забыл про эту встречу и то, в какое время она происходила. Когда же познакомился в Интернете с материалами, содержащими информацию о Беленко, то сразу вспомнил о своём случайном пассажире и о его ответе на поставленный мною вопрос. Помня, что речь шла о 84-й годовщине создания спецслужб, я легко определил число, месяц и год, когда эта встреча состоялась.
Многовекторный и тщательный анализ прочитанного, с учётом загадочно необъяснимой пропажи В.Беленко из «обоймы» американской жизни, только крепче убеждают в правдивости сказанных мне, на исходе первого года третьего тысячелетия, слов о его судьбе. В связи с этим вспомнился, отложившийся в памяти с детства, случай с американским самолётом-шпионом U-2 и его лётчиком Пауэрсом, сбитым в 1962 году под Свердловском.
Почему бы, не предположить, что новый «Пауэрс» (пусть не лётчик), честно выполняя задание своей Родины (США), оказался в руках российских, а может быть ещё советских спецслужб? Оставаясь верным однажды данной Присяге, он не изменил ей и, отказавшись от сотрудничества с КГБ (ФСБ), оказался в тюрьме?
…Когда потенциал В.Беленко американцами был использован полностью, и он для них превратился в отработанный материал, то они приняли решение вернуть себе своего ГРАЖДАНИНА (действительно достойного быть Героем Америки!) и отдать России предателя, возомнившего себя к тому времени настоящим могильщиком развалившегося Советского Союза.
Принятию такого решения со стороны США могло способствовать и то, что через 5-7 лет (даже раньше) после угона самолёта, актуальность доставленных вместе с ним секретов напрочь пропала. Пришло время думать и организовывать охоту за новыми секретами и новым самолётом.
К тому времени была создана принципиально новая система опознавания «Я свой», а на смену МиГ-25п пришёл абсолютно другой модифицированный самолёт-истребитель МиГ-25мп, впоследствии получивший название МиГ-31. Унаследовав высотные и скоростные характеристики, он значительно превосходил своего предшественника по мощности и эффективности вооружения, и по дальности полёта (радиусу боевого применения). Находившиеся же на вооружении авиационных полков МиГ-25п, так же были подвергнуты доработкам и, по сути, стали другими – приобрели улучшенные боевые характеристики.
Впрочем, … читатель волен сам, исходя из прочитанного, определиться в своём мнении и принять на веру лишь ему угодный вариант, касающийся судьбы человека совершившему действия, на которые, я и попытался ответить.
Сам же я, в большей степени, склонен верить, что для него предательство закончилось именно тюрьмой - он был возвращён туда, откуда бежал. Мы знаем много примеров, когда разведки различных государств без лишнего шума и афиширования своих действий способны находить общий язык по урегулированию возникающих между ними трений. Вполне возможно, что фигура Беленко и была использована в их «игре» при разрешении конфликтной ситуации.
Выверенный, и, казалось бы, безошибочный расчёт, оказался банальным просчётом. Пусть Виктору Беленко Бог даёт здоровья и долгих лет, чтобы хватило их для замаливания допущенных грехов.
Одной человеческой жизни мало, чтобы искупить ему вину перед собственным сыном! Пусть он, наблюдая небо через тюремное окошко, дни и ночи напролёт размышляет о смысле жизни, об истинных человеческих качествах и о цене совершённого им предательства….
Из тех, по кому прокатился репрессивный каток, мне достоверно известно лишь о судьбе Бориса Пинигина.
Получив долгожданный паспорт, он устроился механиком-заправщиком на топливозаправщик в аэропорту города Ростова-на-Дону и обслуживал вылеты гражданских самолётов. Этим он занимается и сейчас, но в должности вырос до техника ГСМ. Когда встречаемся, то ведём разговоры о своих детях и внуках, и изредка о своих молодых ушедших годах, и о его поломанной судьбе.
Что ему за это время пришлось пережить и что означает жить с клеймом, по сути дела, «врага народа» - знает только он сам! Он не ропщет и не жалуется на жизнь. Он не требует найти и наказать виновных, а ждёт и надеется, что допущенная три десятилетия назад ошибка, хотя бы и с великим опозданием, будет исправлена. Он готов, - только бы свершилась справедливость! – простить своей Отчизне все обиды за свою исковерканную судьбу и несбывшиеся надежды.
Учитывая пережитое им, понимаешь, что так себя вести может только человек сильный духом. Глядя на него, я завидую его честному человеческому мужеству и ставлю для себя вопрос, на который должны ответить чиновники инстанции, покалечившей его жизнь: «Не пора ли отменив неправедный приказ, лишивший его неба и выкинувшего на крутую жизненную обочину, извиниться перед человеком, снять с него все подозрения и вернуть ему честное имя и состояние душевного покоя?»
На склоне прожитых Борисом лет и постепенно приближающейся старости вынесение такого решения было бы самым лучшим лекарством в исправлении его покалеченной несправедливостью жизненной судьбы.
Размышляя о горькой участи назначенных быть «козлами отпущения», начинаешь понимать: допущенная по отношению к ним несправедливость, должна служить живым укором тем, кто в угоду спущенным сверху указаниям искал и находил таковых - не вписывавшихся в очерченные рамки, и одновременно стать предупреждением для тех, кто продолжает вершить человеческими судьбами сегодня.
Когда же наша Родина, в лице чиновников её представляющих, научится бережно относиться к своим преданным и верным сыновьям, не за страх, а за совесть выполняющим свой долг служения родному Отечеству? Неужели для этого требуется кого-то из них приносить в жертву ….???
В середине 80-х годов, теперь уже прошлого столетия и тысячелетия, в ростовский полк из Сальска (из того самого училищного полка, в котором В.Беленко начинал карьеру лётчика-инструктора) был переведён по семейным обстоятельствам (болезнь ребёнка) лётчик, капитан В.Радько. От него и стало известно, что супруга В.Беленко, проживая в Армавире, сменила свою фамилию на девичью и вышла замуж за гражданского человека. Других подробностей сказано не было.
Помнится, я с удовлетворением воспринял это известие. Подумалось, что она имеет право на продолжение, прерванного первым супругом, своего женского счастья. Она выстрадала это право. Она заслужила оставаться счастливой до конца отмеренных ей судьбою дней, и пусть эти дни длятся для неё как можно дольше.
15 марта 2006 года.
г. Ростов-на-Дону

Краткий пояснительный словарь.

ВПП – взлётно-посадочная полоса.
ПВД – приёмник воздушного давления. Предназначен для обеспечения работы барометрических приборов и некоторых других систем и агрегатов самолёта.
АПА – аэродромный передвижной агрегат. Используется, как источник электропитания во время подготовки самолёта к полёту и для запуска его двигателей перед вылетом.
ТЭЧ – техническая эксплуатационная часть. Предназначена, как для выполнения текущих регламентных работ на самолёте и его системах, так и для ремонтных работ вызванных эксплуатационными поломками.
КПМка – комбинированная поливочная машина. Используется для содержания ВПП, ЦЗТ и рулёжных дорожек аэродрома в состоянии пригодном для взлёта, посадки и руления самолётов.
Капонир – обвалованное место стоянки самолёта на аэродроме.
ЦЗТ – центральная заправочная топливом. Место подготовки самолётов к повторному вылету.
М (Маха число, у лётчиков – М полёта) – отношение скорости полёта самолёта к скорости звука.

Зафиг надо копировать/вставлять? Дал бы ссылку - кому интересно, почитают.
http://svvaulsh.ru/content.php?content.86

З.Ы. Кстати, у них написано: "При цитировании ссылка на сайт СВВАУЛШ обязательна."

Предатель... остальное,- тухляк.

Предателей Родины- нужно уничтожать, причём казнь должна быть показательной и неотвратимой.

Познавательно, я так понимаю, что ссылка на сайт СВВАУЛШ не обязательна, т.к. ВАРАВА это и написал. Хотя уж очень язык литературный, подозреваю, что были корректировки кем-то.

Только как всегда с приукрасами...Типа подлы мериканцы поматросили да бросили...поисковик же выдаёт...

Ух какие интересы. Беленко Виктор Иванович (Советский летчик перебежчик), про угон писать наверное нет смысла и так много написано, сразу к делу.

После получения гражданства США в 1976 году, сотрудничал с ЦРУ в качестве технического консультанта и преподавал в Академии ВВС США в Эль-Пасо. С 1984 года был сотрудником Grumman Aircraft Engineering. Повторно женился (в США), развелся, долгое время находился на излечении. С 2008 года на пенсии. Проживает в Калифорнии, занимается частным бизнесом.
взято отсюда
http://www.bolshoyvopros.ru/questions/1 ... oniju.html
Вики выдаёт что погиб загадочно в 97 году,но другие источники опровергают...

А вы как маленькие, всё в сказки верите?

Военной коллегией Верховного суда СССР гражданин Беленко Виктор Иванович 1947 года рождения заочно осужден по статье 64 УК РСФСР за измену Родине и приговорён к высшей мере наказания - расстрелу.
Утверждение - сидит в тюрьме не очень стыкуется с этим. А про какие еще сказки идет речь?

Рассказ хороший, а фото самолета большие сомнения!

Рассказ интересный.
А что еще мог был сказать тогда осбист летчику Виктору Подмолоде , только то что Беленко В.И. сидит в тюрьме, я думаю осбешникам эту инфу и спустили для всех....